La ruta de Alstom para construir trenes en Hidalgo

Los trenes para pasajeros en México se apagaron a finales de la década de los 90. Las locomotoras se detuvieron tras la privatización del sector ferroviario que dejó en las vías solo los trenes de carga, ante el auge del autotransporte que representó una opción de movilidad con horarios y costos más competitivos para las personas y ante la escasa inversión del gobierno para la operación. Sin embargo, hay una industria detrás que no se detuvo. Entrar a la planta de Alstom en Ciudad Sahagún, Hidalgo, es remontarse a la historia del país. La presencia de la empresa está ligada al nacimiento del metro en la Ciudad de México, en 1968, pues construyó los primeros trenes que, incluso, aún se encuentran en circulación. La planta tiene identidad propia, pero ha pasado por diferentes administraciones. Nació en la década de los 50 de la mano del gobierno como la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, que, tras acumular años de deuda, fue vendida en 1992 a la canadiense Bombardier Transportation y, en 2021, finalmente adquirida por la francesa Alstom, que consolidó un líder global de movilidad ferroviaria.

Si bien la planta nunca dejó de obtener proyectos, como el Tren Ligero de Guadalajara o el metro de Monterrey (Metrorrey), la empresa vive nuevamente un momento de máximo esplendor, después de que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador reviviera los trenes para pasajeros. La compañía es testigo y protagonista de esta nueva historia. Para Maite Ramos, directora general de Alstom México y la región norte de Latinoamérica, la planta es un motivo de orgullo internacional. “México se ha posicionado de una forma muy importante, no solamente en Latinoamérica. Hemos tenido una tradición de muchos años y hoy somos la única empresa en México que fabrica trenes en México, para México”, afirma la directiva. La instalación de Ciudad Sahagún se ha convertido en un centro altamente especializado que produce desde cero los carros de ferrocarril y que tiene actualmente siete proyectos integrales de fabricación para sistemas de transporte en países como Chile, Estados Unidos, Canadá y Colombia. “Desde partes primarias, donde entra el material y empezamos a cortar, hasta las vías de prueba, son trenes completitos que salen para irse 100% maquilados por manos mexicanas”, dice Ramos.

La directiva afirma que la instalación es una de las más grandes del mundo, con 500,000 m que se han ido adecuando con base en las necesidades de cada cliente. “Todos los proyectos tienen una inversión. Aunque tengas la nave, la línea, la capacidad productiva, siempre hay algo que se tiene que adaptar”, detalla. “Justo estamos realizando el Capex para proyectos que vienen, sobre todo, en donde se hacen los bogies, que antes traíamos de Alemania y que ahora hacemos aquí porque mandamos a gente a capacitarse. Hace unos años, en la nave había una máquina y un bogie, hoy está llena”. Justo los bogies, que son el sistema de tracción o la base de cada carro de ferrocarril, son de los grandes orgullos de Ramos, pues bajo su gestión se comenzaron a fabricar aquí y ahora cuenta con 17 nuevos proyectos, 15 cerrados y dos en proceso para fabricar hasta 4,500 unidades tanto para proyectos en México como para exportar al metro de Santiago, en Chile, y otros países. El otro orgullo de la directiva es la nave de partes primarias, donde se reciben y manejan los tres diferentes materiales con los que se puede fabricar un carro, aluminio, acero al carbón y acero inoxidable, que se cortan, se doblan y se sueldan para crear las entre 6,500 y 10,000 piezas que pueden integrarse en los carros según su configuración y sus necesidades. Lo anterior representa una ventaja para Alstom, pues, lejos de importar las piezas, las produce en Ciudad Sahagún reduciendo la dependencia del exterior, lo que se traduce en ahorro en tiempo y costo. Ramos explica que, anteriormente, se subcontrataba todo el proceso y una pieza podía tardar dos o más semanas en llegar, mientras que ahora se fabrica localmente en dos o tres días.

“Tenemos una cadena de 780 proveedores mexicanos y eso, de verdad, nadie lo tiene”, enfatiza la directiva. “En 2024, invertimos más de 9,000 millones de pesos en proveedores nacionales, y el año pasado, la inversión fue de 8,000 mdp porque ya se estaban entregando los proyectos”. A finales de 2025, la compañía dio a conocer la firma de un contrato con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), del gobierno de Claudia Sheinbaum, para el suministro de 47 trenes de pasajeros como parte del proyecto trenes del norte, que seguirá las rutas Ciudad de México-Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo. Desde entonces, la maquinaria en la planta de Alstom se volvió a acelerar. El contrato, valorado en 20,200 mdp, consiste en suministrar trenes de última generación modelo Adessia Stream, diseñados para operar sin catenaria. Tendrán una longitud de alrededor de 100 metros y permitirán su acoplamiento doble, lo que les permitirá formar configuraciones de hasta ocho carros. Serán 33 de larga distancia y 14 de corto recorrido. Obtener la adjudicación de esta licitación no es un paso menor. Se trata de consolidar el regreso del transporte ferroviario para pasajeros en México. La expectativa por parte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) es que los trenes del norte atiendan una demanda estimada de 70,000 pasajeros diarios, a través de sus 730 kilómetros de tramos que ya se encuentran en construcción. Alstom ya había resonado en la historia reciente del país, pues, en mayo de 2021, el consorcio que integró junto con Gami Ingeniería e Instalaciones y Construcciones Urales Procesos Industriales se adjudicó la construcción de 42 trenes X’trapolis, los sistemas ferroviarios, talleres y cocheras para el Tren Maya. Este proyecto fue una especie de antesala para los trenes del norte, pues si bien ya operan con una vocación más turística, los actuales pretenden utilizarse a diario como solución de movilidad para la gente. Los trenes del norte, que contarán con tracción diésel-eléctrica, correrán a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Desde la ARTF se afirma que serán ergonométricos, tendrán accesibilidad universal para pasajeros con discapacidad, asientos prioritarios y espacios amplios en los pasillos para acomodar el equipaje. Es aquí donde las naves de partes primarias y de bogies de la planta de Alstom toman mayor relevancia. “Nos tardamos tres años en hacer los bogies del Tren Maya. Fueron los primeros que se fabricaron aquí”, añade Ramos. “Los bogies son un caso de éxito, de cómo se pudo traer la tecnología; nos costó más caro que fabricarlos al otro lado del mundo, sí, pero hoy México sabe cómo hacer bogies y antes no”. Este no es un tema menor si se considera que el contrato liderado por Alstom para el Tren Maya ascendió a poco más de 36,500 mdp. Pero la mirada de la empresa también se extiende fuera de su propio complejo productivo. Los trenes del norte contarán con 76% de proveeduría nacional y en el primer trimestre de 2026 ya había invertido 3,300 mdp en componentes que representaron apenas el 27% de las órdenes de compra. El objetivo de la compañía también es dinamizar su cadena de proveeduría al interior del país. El contrato de los trenes del norte, además de incluir el suministro, contempla su mantenimiento integral durante cinco años, así como el equipamiento de los alleres de mantenimiento, las estaciones de inspección y el reabastecimiento. El mantenimiento constituye una de las grandes fortalezas de Alstom, una labor que brinda a los grandes operadores del transporte ferroviario de carga en el país, como Ferromex, Ferrosur, Ferrovalle y Canadian Pacific Kansas City, además de los proyectos entregados en diversos puntos, como Guadalajara y Monterrey. Para ello, cuenta con instalaciones en Veracruz, Puebla, Tabasco, Jalisco y Quintana Roo, a través de estaciones de servicio y oficinas de ingeniería. Para Óscar Cortés Hidalgo, socio fundador de la consultora ALTTRAC y experto del sector ferroviario, contar con una empresa como Alstom en México funciona como una especie de locomotora para la industria, ya que su labor no queda solo en lo que se hace en Ciudad Sahagún y en los pedidos que le llegan de manera directa para productos terminados. “Son importantísimos porque ya tienen varias décadas operando en México, no solo en manufactura”, asegura. “Ya conocen la regulación en todos los sentidos, la técnica, la económica, ya conocen bien al país y la industria”. El especialista señala que esta certidumbre se da en el sector ferroviario de la misma forma en la que sucede en otras industrias, como la automotriz. En los últimos años, los fabricantes asiáticos de vehículos, principalmente, chinos, han llegado con fuerza a México, pero en términos de mantenimiento, proveeduría de refacciones o aftermarket es donde más han tenido que trabajar y mejorar, ya que sus centros de manufactura se ubican al otro lado del mundo. “Haciendo un símil con la industria automotriz, da mayor certeza en cuanto a mantenimiento, a la disponibilidad de componentes que se requieren cuando ya están en funcionamiento”, argumenta. “Es una ventaja competitiva que estén en el territorio nacional, porque es tener el producto y la capacidad de mantenimiento, donde radica también el valor”. El primer tren para el proyecto de revitalización del gobierno federal pretende entregarse a mediados de 2027, pero el camino para lograrlo no es sencillo; conlleva adecuaciones dentro del complejo productivo en Ciudad Sahagún, capacitación y preparativos a lo largo y ancho de la cadena de valor.

Por ejemplo, en agosto del año pasado, Alstom informó que construiría desde Hidalgo los trenes para el Connecticut Department of Transportation (CTDOT), que son de doble piso, de manera que fabricarlos derivó en una inversión de 400 millones de pesos en el complejo para su adecuación. Aunque Ramos no da cifras sobre la inversión que representa para la firma el nuevo proyecto de los trenes del norte, también observa con atractivo los planes en otras latitudes, como la licitación de la línea 2 del metro de Bogotá que saldrá este año y que, de ganarse, estarían hechos en México. “Conforme se vayan anunciando las licitaciones del gobierno, nosotros participaremos haciendo nuestra mejor propuesta y nuestro mejor esfuerzo, sin duda”, subraya la ejecutiva. Hace 12 años, por ejemplo, Alstom firmó un contrato con el metro de la Ciudad de México para la modernización y el mantenimiento de 85 trenes, adecuaciones que giraron en torno a la tracción de frenado, apertura y cierre de puertas, así como a lo relacionado a la parte energética de la maquinaria. El acuerdo original era que este contrato se acabaría en 2024, pero se prolongó tres años más. “Para nosotros, seguir trabajando en este tipo de proyectos es importante y, obviamente, reitera nuestro interés de poder participar en el proyecto anunciado por la jefa de gobierno, Clara Brugada, que es la modernización de la línea 3, en donde están planteando comprar trenes, porque queremos el back to the base, regresar y volver a hacer trenes para México” enfatiza Ramos. “Es la columna vertebral de la movilidad de la ciudad”. Para la directiva, quien asegura que cada proyecto requiere la capacitación del personal con el que cuenta, también es importante la generación de empleo. “A mí me gustan los happy problems. Los retos son lo que me mueve y me hace levantarme todos los días y buscar contribuir y ser responsable con las más de 4,500 personas que tenemos en los distintos sitios donde estamos”, resalta. “Pero también para crecer, porque son proyectos que van a ver pasar el tiempo y se van a quedar, como los trenes del metro, que nacieron con Alstom y hoy los seguimos viendo”.