Así es la movilidad eléctrica: Noruega vs México. El Financiero
La experiencia de Noruega muestra que la transición a la movilidad eléctrica no depende solo de la conciencia ambiental, sino de incentivos económicos y políticas públicas adecuadas. Para que México avance en esta dirección, es necesario reducir la brecha de precios entre EVs y autos de combustión, mejorar la infraestructura de carga y establecer regulaciones claras que fomenten la producción y adopción de vehículos eléctricos.
¿Cómo ha evolucionado la adopción de vehículos eléctricos en Noruega?
En Noruega, la adopción de vehículos eléctricos no ha sido impulsada únicamente por la conciencia ambiental, sino principalmente por políticas gubernamentales que han igualado el costo de los EV con los autos de combustión interna. Actualmente, 9 de cada 10 autos nuevos vendidos son eléctricos, y en ciudades como Oslo, 4 de cada 10 vehículos en circulación ya lo son.
¿Qué papel han jugado las políticas gubernamentales en esta transición?
Desde los años 90, Noruega implementó incentivos fiscales y subsidios para la compra de autos eléctricos. Además, el gobierno gravó fuertemente a los vehículos de combustión, equiparándolos en precio con los EVs. Con el tiempo, estas políticas facilitaron la adopción masiva de la movilidad eléctrica.
Un punto clave es que estas medidas no se diseñaron con un enfoque ambientalista, sino económico. La gente compra EVs porque son más asequibles y prácticos, no necesariamente por su impacto ecológico.
¿Cómo ha mejorado la infraestructura de carga en Noruega?
En 2015, el gobierno segmentó el país y estableció estaciones de carga rápida cada 50 km. Para 2017, la red básica estaba completa y, a partir de ahí, la inversión privada aceleró el crecimiento. Actualmente, hay alrededor de 9,500 cargadores rápidos en el país, financiados principalmente por empresas privadas.
¿Cuánta energía consume el parque vehicular eléctrico en Noruega?
Si todos los autos de pasajeros en Noruega fueran eléctricos, representarían solo el 5% de la producción de energía. El país obtiene el 98% de su electricidad de fuentes renovables, principalmente hidroeléctricas, lo que facilita la transición.
En México, existe la preocupación de que la red eléctrica no pueda soportar la carga adicional, pero si Noruega solo usa el 5% de su electricidad para los EVs, significa que el impacto en el consumo eléctrico no es tan grande como se piensa.
¿Qué lecciones puede tomar México del modelo noruego?
La clave está en el precio y la infraestructura. Si los EVs cuestan lo mismo o menos que los autos de combustión, la gente los comprará. Además, sin una red de carga confiable, la adopción será limitada.
Otro punto es la regulación. En Noruega, los incentivos a los EVs surgieron tanto de asociaciones de consumidores como del gobierno. En México, la presión proviene de las empresas, lo que limita el impacto en las políticas públicas.
En México, los medios deben enfocarse en resolver dudas prácticas: ¿Dónde cargarlo? ¿Cuánto dura la batería? ¿Qué costos implica? La falta de información clara desalienta a los compradores.
¿Cómo pueden las políticas gubernamentales acelerar la electrificación en México?
En otros países, se han implementado cuotas mínimas para fabricantes, como en California, donde se exige que un porcentaje de las ventas sean EVs. En Chile, los importadores se opusieron inicialmente a regulaciones similares, pero terminaron adaptándose.
También se pueden aplicar impuestos a los autos de combustión, subsidios directos a los EVs o normativas para reducir las emisiones promedio de las flotas de fabricantes. Hay muchas formas de hacerlo. Hace falta voluntad.
¿Qué impacto han tenido los EVs en la calidad del aire en Noruega?
En ciudades como Oslo y Bergen, la contaminación ha disminuido significativamente en la última década. Hace 10 años, los niños no podían salir a jugar en invierno debido a la mala calidad del aire. Hoy, eso ya no sucede.
¿Cómo debería posicionarse México en esta transformación?
México debería impulsar la producción local de EVs para exportación, especialmente hacia Europa. Ya produce el Mustang Mach-e y modelos de GM en el norte, pero la mayoría se exporta en lugar de venderse en el país.
Contar con una marca nacional de EVs podría facilitar el desarrollo de mejores políticas, como ocurrió en India con Tata Motors, que domina el mercado local de autos eléctricos.
