¿Regresó la aplicación para una movilidad universal? Vanguardia.com.mx

John Surico para The New York Times Imagina una aplicación en tu teléfono inteligente en la que pudieras encontrar todas las formas de transporte que necesites.
Presionas un botón y tienes en la mano un boleto de metro, autobús o tren.
Con otro botón, activas las bicicletas, las motocicletas y los escúteres que están cerca (incluso las versiones eléctricas).
Y otro desbloquea la renta de un auto para el fin de semana o un viaje de Uber desde el centro de la ciudad.
Esta es la propuesta de “movilidad como un servicio” (MaaS, por su sigla en inglés), una moda de finales de la década de 2010 que conquistó el mundo del transporte.
Sería “el Netflix del transporte”, como a veces le dicen sus partidarios, uno que te daría una suscripción con acceso total al mundo cada vez más atestado de la movilidad.
Y quizá, a su vez, resolvería uno de los principales enemigos de la planeación urbana: los autos privados.
Al igual que con muchos otros de los llamados disruptores tecnológicos, la euforia por MaaS se ha enfriado a causa de las realidades del mundo real.
No obstante, los esfuerzos siguen en curso: por ejemplo, a finales de octubre, Austria lanzó su KlimaTicket, o Boleto del clima, con el que un precio anual te lleva a bordo de todo el transporte público del país.
Sin embargo, ese tipo de innovaciones han sido la excepción al statu quo.
Ahora, en medio de una pandemia que ha incapacitado los viajes en el transporte público y ha renovado la urgencia de frenar las emisiones de carbono, MaaS —o una versión de ella— podría estar en camino de vuelta, aunque los intentos de expansión enfrentan obstáculos significativos.
La historia comienza en Finlandia.
En 2017, con el respaldo del gobierno finlandés, Sampo Hietanen, un ingeniero, comenzó Whim, el primer “operador” de MaaS; Helsinki fue el sitio de prueba.
“Es una buena área para experimentar”, comentó Hietanen con una sonrisa, en una conversación por Zoom.
Whim ofrece “paquetes de movilidad” en la capital de Finlandia: el Urban 30 (con un precio inicial de 99 euros, unos 115 dólares, al mes) te ofrecía viajes ilimitados en transporte público, taxis con precios concertados y tarifas diurnas fijas en la renta de autos; el Unlimited (de 500 euros al mes) era un paquete ilimitado que cubría casi todo.
Desde entonces, se han sumado las bicicletas y los escúteres eléctricos, con planes más baratos para cada modalidad.
Sin embargo, los paquetes deben ensamblarse.
Un operador, como Whim, debe reunir a los “proveedores” (por ejemplo, Uber o el sistema de metro local) bajo un solo esquema, una labor complicada, por decirlo de manera amable.
“Estas modalidades no están diseñadas para adaptarse las unas a las otras, pero debes meterlas en el mismo servicio y de alguna manera lograr que lo acepten”, mencionó Hietanen.
A nivel técnico, la aplicación debe sincronizar los sistemas: “Eso estuvo difícil”.
Desde entonces, Hietanen fundó MaaS Global, empresa que opera Whim en Tokio; Viena; Amberes, Bélgica; Turku, Finlandia; las Tierras Medias Occidentales en el Reino Unido; todo Suiza y la región de Flandes de Bélgica.
De hecho, en Amberes, Whim es tan solo uno de muchos operadores que ofrecen movilidad perfectamente integrada en la forma de una aplicación.
La ciudad usa una estrategia basada en el mercado: en vez de exaltar una aplicación para los usuarios, un equipo trabaja con empresas para crear aplicaciones que satisfagan las necesidades de los usuarios con una mayor precisión (se escucha mucho el término “ecosistema”).
“Queremos ayudar a la mayor cantidad de actores posible”, comentó Stijn Vernaillen, un experto de MaaS que trabaja para Amberes.
“Pero, como ciudad, no vamos a crear una aplicación ni una solución de MaaS y ponerla en el mercado”.
Esta estrategia se distancia mucho de los primeros días de MaaS, cuando se imaginaba que las ciudades, con su poder sobre los sistemas de transporte público, iban a cumplir el papel de facto de proveedoras de la aplicación.
Sin embargo, Vernaillen dijo que eso no iba a funcionar.
Amberes, el segundo puerto más grande de Europa, a menudo recibe turistas que tendrían que descargar una aplicación cuando visiten la ciudad.
Asimismo, los viajes suelen enfocarse en los niveles regional o nacional, por eso una aplicación ofrecida por la ciudad podía ser limitada (por ejemplo, el estado de Nueva York controla los sistemas citadinos del metro, los autobuses y el tren suburbano).
El mayor éxito de MaaS ha sido en Europa, donde el transporte público masivo es más crucial para la vida cotidiana que en Estados Unidos.
No obstante, este verano, llegó a Pittsburgh.
Alrededor de la quinta parte de los residentes de Pittsburgh no tiene acceso a un auto, según cifras del censo.
En ese caso, “la necesidad es la madre de la creatividad”, comentó Karina Ricks, exdirectora del Departamento de Movilidad e Infraestructura de la ciudad.
El resultado es Move PGH, una plataforma que sigue en sus primeras etapas.
“Buscamos ciudades por el país que tuvieran una plétora de distintas ofertas de movilidad y fue bastante caótico”, mencionó Ricks.
“Tampoco eran muy amigables con el usuario, debías tener un nivel de posgrado en transporte para entender estos sistemas y aplicaciones”.
Por lo tanto, Pittsburgh se acercó a las empresas para que le propusieran una plataforma que entrelazara su entorno de transporte público.
Spin, una empresa de bicicletas y escúteres electrónicos de Ford Motor Co.
, ganó la licitación, aunque no recibe financiamiento público.
La plataforma, disponible por medio de la aplicación Transit, todavía está en su etapa inicial.
Los usuarios pueden planear rutas que incluyan múltiples modalidades como Healthy Ride (bicicletas compartidas), Scoobi (motocicletas eléctricas) y la misma Spin.
El transporte público y los escúteres eléctricos se pueden pagar mediante la aplicación, pero, para las otras modalidades, los usuarios son redirigidos a aplicaciones individuales (Ricks señaló que el pago para las motocicletas y las bicicletas compartidas pronto se iba a realizar por medio de la plataforma.
Pero, ¿y las rentas de autos y los viajes compartidos? Con suerte, algún día será posible integrarlos).
“La meta que queremos alcanzar es una integración real de las tarifas”, comentó Ricks.
“Que funcione como un solo sistema desde el punto de vista del precio.
Ese es el santo grial, pero vamos poco a poco”.
Pittsburgh ha creado 50 “centros de movilidad”, locales físicos donde las personas pueden encontrar todas las modalidades; los residentes pueden tomar una Scoobi o algún medio de Spin desde ahí.
La ciudad también está poniendo a prueba una “movilidad básica universal”, en la que 50 residentes de bajos ingresos tienen acceso “estilo bufé”, como lo describió Ricks, a transporte público, bicicletas compartidas y escúteres eléctricos.
Los descuentos para las motocicletas eléctricas y los viajes compartidos en autos propios y rentados también están incluidos.
“Si la gente no necesita preocuparse por el costo de esos servicios individuales o, hablando sin rodeos, del transporte mismo —si puede enfocarse en llegar al trabajo, las citas con el doctor o dejar a sus hijos a tiempo en la escuela y no tiene que pensar en el precio—, ¿obtenemos mejores resultados a nivel social?”, cuestionó Ricks.
La pregunta también remite al dilema original: ¿MaaS puede sacar a la gente de sus autos?Hasta el momento, la evidencia de un cambio modal parece débil.
En Finlandia, Whim y otros operadores nunca lograron tener muchos seguidores y, según se informa, la pandemia ha afectado las finanzas.
El último año y medio no ha sido la mejor época para las rutinas de transporte.
Y tal vez 2022 tampoco lo sea.
No obstante, en comparación con el auto, un invento de hace cien años, el concepto de un transporte público integral es totalmente nuevo, comentó Hietanen; los dolores de crecer son naturales.
“El que cree sueños ganará esta partida”, agregó Hietanen.
“Y podemos crear sueños.
Nada más lo haremos en un formato un tanto distinto”.
Así que ha llegado la hora de ser creativos.
¿Se podrá empaquetar el transporte libre de autos de otras maneras? En Estados Unidos, hay al menos un lugar que está intentándolo con bastante seriedad.
En septiembre, Culdesac Tempe, un desarrollo de 7 hectáreas a las afueras de Phoenix que se autodenomina “el primer vecindario libre de autos creado desde cero en Estados Unidos”, anunció que los residentes que se muden el próximo año tendrán acceso a un paquete de movilidad que incluye un pase platino de Valley Metro, la agencia de transporte público local, con viajes gratuitos ilimitados en tranvía, autobús y tren ligero; uso gratuito de más de 100 escúteres eléctricos Bird; y descuentos en los viajes de Lyft y la renta de autos eléctricos en Envoy (también tiene más de mil lugares para estacionar bicicletas).
Todo está incluido en la renta.
c.
2021 The New York Times Company