La política comercial y los aranceles impulsan el impulso hacia la deslocalización Mas Cipolleti

La presión continua de las empresas y los formuladores de políticas para traer la manufactura de regreso a los Estados Unidos (reshoring) o acercarla a las fronteras estadounidenses (nearshoring) tiene el potencial de estimular la actividad del transporte por carretera en América del Norte en los próximos años, dijeron expertos de la industria del transporte por carretera.

De hecho, las empresas de transporte como el gigante de la logística de terceros CH Robinson y portacargas menos que un camión XPO Ya hemos agregado servicios y espacio de almacenamiento para ayudar a los clientes en México que realizan envíos o planean realizar envíos a EE. UU.

Sin embargo, no es necesariamente una línea recta para el crecimiento del volumen, dijo Jay Cornmesser, vicepresidente de servicios transfronterizos en México de CH Robinson.

“El nearshoring y el reshoring toman tiempo”, señaló. “Por lo general, se necesitan de tres a cinco años para que todo esté en funcionamiento”.

Las empresas de nearshoring están invirtiendo para crear “jerarquías de suministro” que incluyan países más amigables con aranceles más favorables, añadió Cornmesser. “Se trata de dónde obtienes todos tus productos, ya sea [those are] materias primas o productos terminados”.

La deslocalización y la relocalización se están produciendo de forma gradual, por lo que el impacto en la demanda de transporte por carretera probablemente será disperso y no inmediato, afirmó Cornmesser, señalando que la producción es sólo una pieza del rompecabezas.

CH Robinson introdujo un servicio transfronterizo en septiembre que, según dice, combina la consolidación de carga en México, el transporte transfronterizo, el corretaje aduanero y el almacenamiento aduanero con una red de transportistas y “entrega optimizada por IA” en Estados Unidos y Canadá.

La empresa de logística también añadió más de 450.000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento y cross-docking en El Paso, Texas, cerca de Chihuahua, el principal estado exportador de México.

Las exportaciones de Chihuahua aumentaron 35% en el primer semestre de 2025 en comparación con el mismo período del año anterior, dijo Cornmesser, citando datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México.

“Estamos viendo principalmente carga de alta tecnología, pero también hay una combinación de atención médica y automoción”, dijo.

El volumen de carga transfronteriza a lo largo de la frontera de Texas está creciendo “bastante, y eso naturalmente continuará”, dijo Cornmesser.

Laredo, Texas, seguirá siendo el principal cruce entre México y Estados Unidos, dijo, citando también el crecimiento del transporte de mercancías en otro importante cruce fronterizo, a unas 200 millas al noroeste en Eagle Pass, Texas.

Tony Graham, presidente de la división occidental de XPO, dijo que las empresas no sólo están trasladando la producción más cerca de casa en respuesta a los aranceles, sino que también están reduciendo el riesgo geopolítico, racionalizando sus cadenas de suministro y aprovechando los incentivos estatales y federales.

“En conjunto, creemos que todos estos son vientos de cola para la industria LTL”, dijo, y agregó que las tendencias actuales de reshoring y nearshoring continuarán.

En 2024, XPO lanzó XPO México+ para agregar más capacidad, destinos y cruces fronterizos con características como visibilidad en tiempo real, atención al cliente bilingüe, cotizaciones en línea y facturas únicas.

La producción estadounidense y el transporte interno van de la mano, dijo Graham.

“Cuando las empresas trasladan su producción a Estados Unidos, la demanda de transporte de carga aumenta porque tanto las materias primas como los productos terminados deben transportarse en camiones americanos”, explicó.

Perspectiva LTL

Los transportistas de carga parcial están especialmente bien posicionados para beneficiarse del resurgimiento de la industria manufacturera estadounidense, dijo Graham. Si bien el transporte transfronterizo y marítimo a menudo requiere cargas completas de remolques o contenedores, lo que favorece el transporte por carretera o el transporte intermodal, la producción nacional crea una dinámica diferente, dijo.

“Los fabricantes quieren traer materias primas de manera eficiente y hacer que los productos terminados lleguen rápidamente a las manos de los clientes, lo que puede llevar a envíos más pequeños y más frecuentes en ambas direcciones”, dijo.

El crecimiento industrial de Estados Unidos no se ha distribuido uniformemente entre regiones o industrias, señaló Graham. La mayoría de las nuevas actividades se concentraron en las regiones Sudeste y Medio Oeste, especialmente en semiconductores y vehículos eléctricos, estimuladas por la legislación y los aranceles federales.

(Cheney Orr/Bloomberg)

“Los patrones de transporte reflejan estas tendencias de fabricación”, señaló. “La demanda de transporte LTL ha aumentado en Indiana, Tennessee, Carolina del Norte y Texas a medida que la producción se ha expandido allí”.

Graham añadió que XPO ha aumentado su capacidad en estos estados, abriendo nuevos centros de servicio en los últimos dos años para mantenerse al día con la creciente demanda LTL transfronteriza de una amplia gama de industrias como maquinaria pesada, electrodomésticos y autopartes.

La mayor parte del negocio transfronterizo de XPO es para carga que viaja hacia el norte desde el “Triángulo Dorado” de México, un centro de producción que conecta Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México. Desde allí, la mayoría de los envíos cruzan la frontera hacia Laredo, que es el puerto de transporte más activo entre Estados Unidos y México y alberga uno de los centros de servicios más grandes de XPO. En 2024, XPO también abrió un nuevo centro de servicios en Nogales, Arizona, para respaldar el aumento del transporte transfronterizo.

Expectativas comerciales

El cambio hacia el nearshoring y el reshoring ha tardado en llegar, dijo Jorge Martínez Madero, director ejecutivo de Fultraempresa matriz de East Trailers y Fruehauf.

Madero dijo que la tendencia cobró impulso durante la primera administración Trump, con el “desacoplamiento” de China.

“La segunda administración Trump fue obviamente más contundente al tratar de reconfigurar los flujos comerciales [and] mantener la competitividad a largo plazo en la región”, afirmó Madero.

Los gastos de capital asociados con el nearshoring y el reshoring generan movimientos iniciales de carga, destacó Madero.

“Lo primero es traer el material, construir las instalaciones, mover los equipos y luego las piezas”, explicó. “Con el tiempo, se tendrán los productos terminados. El transporte por carretera se beneficia de la inversión en la región. Y yo diría que la región es América del Norte”.

Madero agregó que la política comercial entre Estados Unidos y México será muy importante para simplificar temas como los certificados de origen y reducir el impacto de los aranceles. Destacó la necesidad de “ver cómo hacer esto sencillo. Porque ahora mismo es muy complejo”.

La reubicación cambiará los patrones nacionales de transporte por carretera en los EE. UU., dijo Madero, y agregó que será más específica para cada carril y dependerá del tipo de producto.

“Eso es lo que va a estar aislado de todos estos aranceles”, dijo, señalando que el sector intermodal se beneficiará del transporte ferroviario proveniente de México.

Chris Olson, presidente y director ejecutivo de East Trailers, destacó el movimiento de materias primas en EE.UU. a medida que aumenta la demanda de infraestructura para parques industriales y nuevas fábricas. Anticipó que estas demandas impactarían la actividad del transporte por carretera en el segundo semestre de este año.

“Creo que habrá un aumento”, dijo.

East Trailers y su empresa matriz, Fultra, con sede en Monterrey, México, están atravesando su propia versión de relocalización.

“Tenemos productos fabricados en Estados Unidos y productos fabricados en México”, dijo Olson. “Estamos trayendo parte de esta producción aquí a Estados Unidos porque el equipo de transporte es grande y hay un costo significativo de los productos terminados”.

Para reducir costos, dijo Olson, la producción debe estar más cerca del punto de consumo. East Trailers planea comenzar este proceso este año, no cambiando su producción actual sino replicándola en todo Estados Unidos.

La compañía tiene patentes para remolques que fabrica en México y mover la propiedad intelectual no cuesta nada, dijo Olson. El plan, dijo, es contratar trabajadores con sede en Estados Unidos para trabajar en instalaciones con sede en Estados Unidos ampliadas por contratistas con sede en Estados Unidos, y construir productos que ya han sido probados en el mercado mexicano en Estados Unidos.

Debido a que las carreteras de México son exigentes, el equipo de transporte fabricado en México es considerablemente más duradero, dijo Olson. Ofrecer este equipo al mercado estadounidense proporciona un valor adicional ya que los operadores pueden aprovechar más la vida útil del equipo, afirmó.