Puertos del Pacífico ganan terreno mientras el comercio con EU se enfría y el de China avanza Expansión

En el muelle de Manzanillo , los contenedores rojos y azules se apilan como piezas de un tablero que se ha movido lentamente hacia el Pacífico. Cada grúa que se eleva confirma un cambio de era: los barcos que antes descargaban en Veracruz, el puerto histórico del país, ahora encuentran su destino en costas más lejanas, frente al Pacífico, en la ruta directa de Asia a América. Durante décadas, el Golfo de México fue el rostro visible del comercio exterior. Por allí ingresaban autos europeos, granos sudamericanos y productos industriales que nutrían el consumo nacional. Pero el mapa cambió. Los puertos del Pacífico se han convertido en la puerta principal de entrada de las mercancías que alimentan la economía mexicana, impulsados por la expansión del comercio transpacífico y la avalancha de productos “ Made in China ”. La transformación no ocurrió de un día para otro. Fue el resultado de una serie de ajustes silenciosos, desde cadenas de suministro relocalizadas y empresas que buscan acortar tiempos de entrega hasta gobiernos que han invertido en nuevas terminales y aduanas.

Hoy, Manzanillo y Lázaro Cárdenas encabezan esa nueva geografía portuaria. Ambos mueven más contenedores que cualquier otro recinto del país y concentran la entrada de insumos industriales y bienes de consumo que llegan de Asia. En contraste, Veracruz, que por décadas fue la principal ventana marítima de México, ha perdido relevancia y volumen. El entorno internacional también ha jugado su parte. El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca reactivó la política de proteccionismo comercial que sacude al comercio global. Para México, la consecuencia ha sido inmediata: la Secretaría de Marina reporta una caída de 9.6% en el movimiento total por tonelaje en los puertos del país durante este año. El único tipo de carga que se mantiene al alza es el de “otros fluidos”, un concepto que incluye combustibles y aceites industriales. Todos los demás rubros muestran cifras negativas. “No hubo o no ha habido crecimiento este año. Es una situación muy distinta a antes de que entrara Trump; el año pasado el crecimiento en contenedores fue espectacular, realmente eran crecimientos de dos dígitos, sobre todo en los puertos del Pacífico, pero en general los contenedores el año pasado crecieron bastante”, comenta Octavio Arellano, consultor en desarrollo regional y portuario. El auge del contenedor —esa caja metálica estandarizada que desde los años 50 revolucionó el comercio marítimo— fue el factor que dio poder a los puertos del Pacífico. Cada embarque proveniente de Asia reforzó su posición estratégica, desplazando a los puertos del Golfo. En ese proceso, México también se volvió más dependiente de los flujos asiáticos. Arellano no ubica un año exacto para el viraje, pero sí una causa clara. “El aumento en la recepción de mercancías asiáticas, principalmente de aquellas Made in China, inclinó la balanza hacia el Pacífico”, explica. Esa misma dependencia hoy se convierte en vulnerabilidad. El endurecimiento de las políticas comerciales entre Estados Unidos y China ha frenado parte de ese dinamismo, y México no ha quedado al margen. Desde la Secretaría de Economía se prepara una iniciativa para elevar aranceles a productos provenientes de países con los que no existen tratados de libre comercio, incluido China. Aun así, las cifras ofrecen un respiro. Hasta agosto, la carga contenerizada en el Pacífico acumuló un crecimiento de 2.2%, mientras que en el Golfo cayó 0.8%, de acuerdo con la Semar. En conjunto, el movimiento total de contenedores del país muestra un avance marginal de 1.4%, sostenido principalmente por las rutas transpacíficas. Ese equilibrio frágil podría no durar mucho. “No esperaría un crecimiento importante porque no hay motivos. No hay un crecimiento del comercio con Estados Unidos… Es probable que, por la política de comercio exterior que se está aplicando ahora, sobre todo con China, empiece a reducirse en algunos sectores e industrias como la automotriz, donde hay una fuerte presencia china”, advierte Arellano. La cautela se ha extendido a las inversiones. Las administraciones portuarias han postergado proyectos de expansión y concentran sus esfuerzos en resolver los cuellos de botella existentes. En Manzanillo, por ejemplo, la saturación en las revisiones aduaneras ha alcanzado niveles críticos, afectando la eficiencia operativa del puerto más dinámico del país. “Efectivamente, lo que está pasando no ayuda a promover proyectos importantes, sin embargo, sí hay cuestiones más estructurales que se deben atender, como el caso de Manzanillo, que tiene varios años saturado en muchas de sus cargas y no tiene para dónde crecer”, subraya el especialista.