Templanza industrial El Financiero
Las recientes presiones arancelarias modificaron la evolución de las últimas semanas en las perspectivas sobre el desempeño del mercado inmobiliario industrial de México.
Sin embargo, los pronósticos sobre el ritmo de la demanda de espacios, la ralentización en el cierre de transacciones, que aquí hemos comentado, y en especial la tasa de disponibilidad que promedia 4 por ciento, son coyunturales.
Lo que hoy está disponible en el mercado no dista de otros momentos para el mercado más consolidado en el negocio inmobiliario, del que siempre se debe esperar en el largo plazo y los distintos momentos específicos de cada ciclo.
Por ello, el máximo histórico que en 2023 se registró en la absorción neta de espacio industrial, redujo la inercia alcanzada en 2024, cuando se encontraba 6.8 por ciento por debajo.
Es una tendencia que incidió con una disminución de 5 puntos porcentuales en la demanda por nearshoring, que superó los dos millones de m2 y aún así, detalla el reporte específico de CBRE más reciente, 37 por ciento correspondió a nuevas absorciones, mientras que 58 por ciento fue generado por procesos de expansión.
La participación de este segmento en relación con la comercialización total llegó a 28 por ciento, luego de dos años de dinamismo.
Por ende, su efecto en la absorción bruta ha sido representativo en Saltillo, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí y Querétaro.
Una mirada al pasado ayuda a ubicar la perspectiva y la realidad. Cuando se renegoció el T-MEC tras la era Trump 1.0, se generó una de las mejores épocas que ha vivido el mercado, lo han reconocido figuras que fundaron proyectos empresariales exitosos como Fibra Prologis, Finsa y otros tantos que han visto cómo, además del efecto del nearshoring en la industria automotriz, la consolidación que existe en biotecnología y electrónica, por ejemplo.
Esa es una de las razones que permitió la integración del mercado inmobiliario industrial en la región América del Norte, reflejada en la expansión de la manufactura y la Inversión Extranjera Directa (IED), incluso por parte de empresas chinas que establecieron operaciones en la región para acceder a los 500 millones de consumidores de Estados Unidos.
El reporte 2025 North American Industrial Outlook de Newmark analiza lo alcanzado por el nuevo orden en la cadena de suministros que, con la pandemia, representó la salida de distintas líneas de manufactura de China.
Actualmente, el intercambio de productos hacia Estados Unidos se alimenta de la infraestructura de 167 puertos terrestres, mil de ellos marítimos, más de 5 millones de vías de ferrocarril, una red de carreteras de aproximadamente 19 mil millas que se extiende por el continente americano, que le hace la carretera transitable más larga del mundo, además de 187 mil vías de tren.
Ese análisis puntualiza cómo la integración industrial transfronteriza es una realidad, luego de décadas de inversión en redes de transporte entre países norteamericanos que han impulsado una inversión.
En distintos diagramas detalla cómo el sector automotriz personifica la interdependencia industrial norteamericana, representando la mayor parte del comercio entre sus socios y el 22 por ciento del comercio total entre las tres naciones.
Por ello, los bienes intermedios suelen cruzar las fronteras varias veces antes de llegar al ensamblaje final.
Para México, que redujo sustancialmente la inversión anual en infraestructura en los últimos años, proyectos como el Tren México-Querétaro, México-Pachuca, corredor interoceánico y Tren Maya, son estratégicos para complementar el orden que mantiene distintas industrias interconectadas.
En cambio, señala, la propuesta de desregulación, los recortes de impuestos y el aumento de la producción energética podrían compensar los efectos inflacionarios de las políticas comerciales al generar reducciones en otros rubros de costos logísticos y de consumo.
Si bien México representa en volumen una décima parte del inventario de Estados Unidos, construye 39 millones de pies cúbicos frente a los 322 que edifica ese país, tiene la tasa de disponibilidad más baja en la región, 3.5 por ciento respecto al 6.40 por ciento.
La composición de los sectores que generan la dinámica de arrendamiento en México proviene en un 53.8 por ciento de la manufactura, 37.8 por ciento de la logística y distribución, y 7.5 por ciento del e-commerce.
La mezcla en Estados Unidos privilegia con un 29.7 por ciento a los tenant de logística y distribución, luego del 20.2 por ciento de los bienes de consumo y retailers, al tiempo que la manufactura representa el 18.5 por ciento.
Así, la estrategia de fabricar donde se vende y nuevas oportunidades comerciales más allá del continente podrían fortalecer aún más a los países miembros y, por lo tanto, impulsar el crecimiento del mercado industrial en general.
Para quienes tienen una perspectiva distinta, si bien la crisis arancelaria dificulta la toma de decisiones por parte de empresas y consumidores, el alejamiento global del dominio manufacturero chino continuará, a pesar de las dudas prevalecientes sobre su ritmo y distribución geográfica.
Lo es porque los aranceles han tenido y seguirán teniendo un papel menor en los costos totales de logística empresarial, comparado con otros gastos como el combustible.
El costo total de la logística en las empresas de Estados Unidos representó en 2023, el equivalente al 8.1 por ciento del PIB (Producto Interno Bruto), mientras que los aranceles llegaron a 0.28 por ciento del PIB, y bajo un sistema recíproco completo alcanzaría el equivalente al 1 por ciento del PIB.
Por todo lo anterior, el impacto de la incertidumbre arancelaria se calcula mayor que lo que en realidad ocasionaría a industrias como la textil y automotriz, ambos con una fuerte presencia en el continente. Es, como siempre, una cuestión de enfoque.
