L12 del Metro: Otro crimen de Claudia a largo plazo Índice Político
ÍNDICE POLÍTICO
FRANCISCO RODRÍGUEZ
Para no afectar su precipitada carrera hacia la candidatura presidencial, y arguyendo que carecía de recursos para rehabilitar la mal construida y peor mantenida Línea 12 del Metro de CDMX, la actual Presidente formal Claudia Sheinbaum dejó al garete y sin seguridad a millones de pasajeros que anualmente abordan los trenes que, ojalá que no, los llevarán a la muerte.
Es un crimen que ya cobró 26 muertos y dejó decenas de heridos. Es, también, un crimen premeditado, con las tres agravantes: premeditación, alevosía y una ventaja que, todo así lo indica sucederá a largo plazo.
Dentro de diez años, quizá, conoceremos que más hogares vestirán de luto por las corruptas ambiciones económicas de Marcelo Ebrard y Mario Delgado, por la desidia de Sheinbaum, y por los trastupijes que también dejaron grandes ganancias a las constructoras de Carlos Slim (Carso) y a la de los también directivos de Televisa Bernardo Gómez y Alfonso de Angoitia (ICA).
Este sábado 3 de mayo se cumplieron cuatro años de la caída de uno de los tramos elevados de la que irónicamente fue bautizada como Línea Dorada de ese sistema de transporte colectivo.
En la víspera, la noche del viernes 2, el periodista Carlos Loret de Mola dio a conocer en las plataformas de Latinus grabaciones de 13 reuniones, algunas encabezadas por la que fue “regenta” de AMLO en la capital nacional, en las que se presentaban opciones de rehabilitación de la L12, tras el colapso fatal ocurrido con anterioridad.
En ellas se escucha como sus colaboradores señalaban que, además de la deficiente construcción durante la gestión de Ebrard en el DDF y del escaso o nulo mantenimiento en la de la propia Sheinbaum, el mayor problema lo constituían los trenes cuyas ruedas metálicas provocan que la estructura se cimbre, los pernos –donde los hubiese, porque faltaron muchos de ellos no fueron colocados– se aflojaran e, incluso, que el concreto de las llamadas “ballenas” paulatina y sostenidamente se desmorone… aún ahora.
Y aunque se lo dijeron varias veces, la respuesta de la ahora inquilina de Palacio Nacional fue invariable: Tras preguntar cuánto tiempo podría pasar antes de que otro tramo se viniera abajo por las causas expuestas, y al enterarse que tal puede acontecer en una decena de años, se mantuvo en la misma. No hay dinero. La Línea 12 debería reabrirse antes de que ella terminara su gestión en CDMX y, convenientemente, antes de que iniciara el juego de las “corcholatas” que AMLO puso en práctica para sacarla a ella del sombrero.
El peligro es latente. Millones de pasajeros están en riesgo. En menos de diez años, incluso después de que Claudia Sheinbaum deje la Presidencia, otra “ballena” podría colapsar.
Crimen de lesa humanidad. A largo plazo. Y con premeditación, alevosía y ventaja.
Las ruedas de metal, cuando deberían ser de goma
El colapso en la Línea 12 del Metro, en su tramo Olivos-Tezonco –una de cuyas “ballenas” colapsó al paso del tren con ruedas férreas–, está precedido de observaciones de la Auditoría Superior de la Federación en tres cuentas públicas: está mal hecha, sufrió daños no resueltos tras el sismo de 2017 y subejercicio en el presupuesto de mantenimiento en la Administración Sheinbaum.
Hubo errores en el trazo, dictaminó la ASF en auditorías de 2009, 2011 y 2013.
Con ICA, conflicto de intereses porque Enrique Horcasitas, al frente del Proyecto Metro, es hermano del vicepresidente de Ingenieros Civiles Asociados, Luis Horcasitas Manjarrez, cargo que obtuvo gracias al contrato de la construcción de la L12.
Y Carlos Slim, cuya empresa construyó (es un decir) el tramo que se venció, ignoró el proyecto original del estructuralista José María Riobóo, quien había prospectado una estructura de concreto que al final se hizo a base de acero para ahorrarse dinero, por lo que se benefició a Swecomex, filial de Carso especializada en ese material más liviano y más barato. Todo para ahorrarse una millonada de pesos.
Lo más grave, empero, fue la contratación con la empresa española CAF, trámite que corrió a cargo del actual secretario de Educación Pública, Mario Delgado, y del ex jefe de la policía capitalina Jesús Orta, para que esta rentara trenes con ruedas férreas sobre vías que se construyeron para difícilmente soportar trenes con neumáticos de hule, como en las otras 11 líneas del Metro.
Trenes con ruedas férreas que cimbran las endebles estructuras de acero del paso elevado de la Línea 12, lo que no sucedería con las de hule.
Trenes con ruedas férreas que provocaron que una trabe se viniera abajo al paso de uno de los convoyes, provocando la muerte de casi tres decenas de usuarios y casi un centenar de heridos.
Y por si fuera poco, la corrupción como cereza del pastel.
En trenes, desaparecieron más de mil millones de dólares
Como ya es costumbre de todos los seguidores de AMLO –Rocío Nahle, en Dos Bocas; las Fuerzas Armadas en el Tren Maya, aeropuertos y proyectos hoteleros y turísticos aledaños– la construcción de la L12 a cargo de Marcelo Ebrard tuvo un sobrecosto de ¡378 por ciento!
Vea una de la causas:
Con oficio fechado el 17 de diciembre de 2009, Mario Delgado Carrillo, entonces titular de la Secretaría de Finanzas del DDF, autorizó más de 1 mil 588 millones de dólares para el arrendamiento de 30 trenes que darían servicio a la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Sin embargo, el contrato de la empresa española CAF, dos meses antes, especificaba en el desglose de precios, que el costo total sería de 420 millones de dólares. ¿Por qué más de mil millones de dólares más? ¿Dónde quedaron?
De acuerdo con la información entregada a Los Ángeles Press, medio dirigido por la periodista Guadalupe Lizárraga, el ahora titular de la SEP, Delgado, intervino en aquella gestión y pidió que CAF rentara en dólares –y no pesos– el lote de los 30 trenes, y operó el contrato junto con Orta Martínez, exsecretario de Seguridad de CDMX, quien se mantiene prófugo de las autoridades federales por desvío de 2 mil 500 millones de pesos, por ser responsable del sobreprecio en la renta de 1 mil 855 patrullas de la Ciudad de México.
En el caso de los trenes de la Línea 12 del Metro, antes de que hubiera una licitación oficial, Delgado Carrillo había autorizado una comisión de dos ingenieros, uno de ellos el director del personal de Mantenimiento del Material Rodante, Carlos Daniel Martínez López, para que visitaran fabricantes chinos, del 7 al 18 de febrero de 2009. Inició la negociación con la empresa Norinco, y se imprimió folletería. No obstante, ante la denuncia de este hecho ante Contraloría Interna del Sistema de Transporte Colectivo, bajo el oficio 000215, con fecha del 13 de marzo de 2009, se revirtió el contrato.
Pese a las denuncias y auditorías, Delgado no tuvo impedimento para adjudicar directamente el contrato a la empresa española con representación en México, CAF México, S.A de C.V. en un periodo de gestión de manera extraordinaria, entre el 12 de octubre y el 22 de diciembre de 2009.
Sume usted todos estos factores y verá por qué fue que 26 conciudadanos perdieron la vida, mientras gobernantes y constructores se llenaban con los bolsillos con dinero que pagamos los contribuyentes al erario.
Cosas que son, pues, de la Transformación.
Indicios
Mucho más tiempo del que llevó construir la Línea 1 del Metro ya llevan sus trabajos de su supuesta rehabilitación. En una ceremonia encabezada por el entonces regente Alfonso Corona del Rosal, el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz arrancó la obra –desde las excavaciones profundas en terrenos difíciles y densamente poblados— el 19 de junio de 1967. El Metro comenzó a correr el 4 de septiembre de 1969, 27 meses después. La actual obra de rehabilitación la inició Sheinbaum el 11 de julio de 2022. Ya lleva los mismos 27 meses, y no se ve cuando pueda concluir. De los sobrecostos –y de la corrupción– mejor ni hablamos. * * * Mucho reconozco su lectura a este Índice Político y, como siempre, le deseo ¡buenas gracias y muchos, muchos días!
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