Electromovilidad: por qué la Argentina está lejos de dar el salto al desarrollo verde en medio de la transición energética Infobae

La electromovilidad es una tendencia global y Argentina parecería contar con posibilidades de insertarse en el mercado mundial. El país cuenta con una industria automotriz tradicional y con litio, mineral necesario para la fabricación de baterías. Sin embargo, el camino por recorrer es largo y más aún en un momento difícil para las automotrices argentinas.

De acuerdo a un informe de Fundar, en los últimos años la carrera por el desarrollo de la electromovilidad se focalizó, principalmente, en los países de altos ingresos (Europa y Estados Unidos) y en las grandes economías emergentes (China e India). Pero se impulsó también en otras regiones como Europa del Este, el Sudeste Asiático y, en menor medida, América Latina.

“Para la Argentina, la transición a la electromovilidad representa una oportunidad de dar un salto al desarrollo verde” (Fundar)

“Los países de ingresos medios que cuentan con una industria automotriz tradicional pujan por encontrar su lugar. La Argentina es parte de este grupo de naciones para las que la transición a la electromovilidad representa una oportunidad de dar un ‘salto al desarrollo verde’. Pero hasta el momento, nuestro país no desplegó una estrategia productiva clara. La posibilidad de dar este salto presenta hoy más preguntas que respuestas”, sostuvo el informe.

Sucede que la transición hacia la producción de vehículos eléctricos es un proceso de mucho riesgo y altos costos para la industria automotriz tradicional ya que requiere un cambio radical en las tecnologías de producción. Además, reposiciona a empresas y a países y permite el surgimiento de nuevos competidores, lo que a su vez, genera amenazas de desplazamiento, necesidad de adaptaciones de muchos de los actores establecidos y gran incertidumbre.

“La Argentina como país de ingresos medios, con una escala de mercado interno baja, sin proximidad geográfica a países con una alta demanda de este tipo de vehículos, y con una industria automotriz tradicional que viene perdiendo capacidades productivas y tecnológicas tiene serios desafíos en miras de transitar esta reconversión”, indicaron desde Fundar.

Si bien creció en los últimos años, la demanda interna de vehículos eléctricos es muy baja: según el Sistema de Información Online del Mercado Automotor de Argentina (Siomaa), en 2023 se vendieron 9.601 unidades, aumentando 21% respecto a 2022. La participación de los autos híbridos fue del 85%. Esta resulta una cifra marginal al considerar la cantidad de autos patentados el año pasado. De acuerdo a la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), se alcanzaron las 449.438 unidades vendidas y el incremento respecto a 2022 fue del 10,2 por ciento.

Entre 2012 y 2022, la producción total de vehículos tradicionales se contrajo un 30% (Fundar)

A su vez, la industria automotriz tradicional argentina viene atravesando importantes dificultades. Entre 2012 y 2022, la producción total de vehículos se contrajo un 30%. Asimismo, según Fundar, el sector autopartista sufrió el cierre de empresas y la pérdida de puestos de trabajo, al tiempo que las empresas domésticas que sobreviven proveen, cada vez más, componentes estándar y de poca complejidad.

En la actualidad, la situación es más grave aún: en el primer trimestre del año, los patentamientos de unidades 0 km cayeron un 30% respecto a 2023. La producción automotriz registró en febrero una baja interanual del 19%, según datos de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

Por otro lado, “la industria automotriz argentina está volcada al mercado externo. Brasil es el principal destino de exportación con el 65% de las exportaciones en 2022. El atraso de la electrificación del transporte en Brasil y el peso del uso de biocombustibles limita el avance de la producción de vehículos eléctricos en mayor escala en Argentina. A su vez, esto dificulta que las filiales locales ganen inversiones al interior de sus organizaciones multinacionales si no existe demanda (local o externa) de esos productos”, explicó el informe de Fundar.

Productores de litio pero no de baterías

En tanto, el litio es un insumo clave para la producción de celdas de batería de ión-litio y la Argentina dispone del 10,4% de los recursos mundiales. No obstante, Brasil viene pisando fuerte: según fuentes como “Agencia Brasil” y “Statista”, el gigante sudamericano ya es el quinto productor mundial del mineral. La calidad del “oro blanco” en el “Valle de Jequitinhonha”, en el estado de Minas Gerais, es destacada en diversos informes por su grado de pureza, traducible en baterías de mayor potencia. Es en este marco que la automotriz china Build your Dreams (BYD) construirá en el país vecino su primera planta de vehículos eléctricos fuera de Asia.

No es nuevo el debate en torno a la fabricación local de baterías, a sabiendas de la capacidad productiva litífera de Argentina. Hace tiempo que se pone el foco en la presencia del recurso pero no así en el potencial para vincularlo con el sector de la electromovilidad.

Sin embargo, los factores que determinan el éxito de la producción de baterías van más allá de la presencia del insumo. “Alcanzar la rentabilidad en la fabricación de celdas y baterías requiere de escala y de vanguardia tecnológica. Argentina entra tarde a una carrera tecnológica avanzada que requiere significativos esfuerzos de investigación y desarrollo, en especial en el altamente competitivo segmento de la electromovilidad”, dice al respecto el informe de Fundar.

Los factores que determinan el éxito de la producción de baterías van más allá de la presencia de litio

“Las empresas públicas pueden jugar un rol clave. Un ejemplo de esto es el proyecto desplegado por YPF con Y-TEC y la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). El mayor desafío de proyectos como este será alcanzar alianzas estratégicas con compañías líderes del segmento que les permitan escalar industrialmente, obtener financiamiento y posicionarse como una opción de abastecimiento para el mercado doméstico y regional”, agregó.

A nivel global, la competencia en el sector es fuerte y Argentina empezaría kilómetros atrás la carrera. Por caso, BYD superó a Tesla como la compañía de vehículos eléctricos más vendida en el mundo en el último trimestre de 2023, lo que generó preocupación en Elon Musk. “Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las demás empresas automovilísticas del mundo”, dijo Musk en enero pasado y agregó: “Son extremadamente buenos.”

Hasta ahora, “Argentina no definió una clara estrategia para el sector de la electromovilidad. Coexisten diversos planes elaborados por distintos ministerios que definen líneas de acción y metas para el sector. No obstante, aún no se ha establecido una política integral y focalizada en la transición productiva hacia vehículos eléctricos”, aseguraron desde Fundar.

La ley que no fue

Sobre esto último, en 2021, el gobierno de Alberto Fernández envió al Congreso un proyecto de ley de electromovilidad elaborado en la cartera del entonces ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, “para la Promoción de la Investigación, Desarrollo, Fabricación, Comercialización y Uso de Vehículos Eléctricos y Alternativos”. Pero el conflicto político interno en la gestión anterior culminó con la salida del funcionario en junio de 2022.

El proyecto de ley planteaba metas muy ambiciosas. Su artículo 5, por caso, sobre parque automotor y de transporte, establecía que los vehículos eléctricos debían ser al menos el 10% de la renovación del parque hacia 2025, proporción que se elevaba a 40% en 2035, a 80% en 2045 y a 100% en 2050. El proyecto parecía contar con amplio apoyo al principio, pero se perdió en algún cajón del Congreso. El propio Kulfas llegó a confesar que le dijeron que Máximo Kirchner, quien todavía presidía el bloque del entonces oficialismo en Diputados, había ordenado a sus legisladores que no aprueben nada que viniera de él.

“Estamos hoy en los albores de una verdadera revolución productiva y tecnológica que se desplegará en el mundo en las próximas dos décadas. La Argentina no tiene que ser un mero espectador; queremos poner en valor nuestras materias primas, lo que tenemos en materia de minería de litio, las capacidades industriales adquiridas, la trayectoria del sector automotriz que está en un gran momento y en donde estamos trabajando muy bien con toda la cadena: trabajadores y trabajadoras, científicos y científicas. Es clave articular con todos los actores en desarrollar un industria tecnológica que incorpore las inversiones, el desarrollo, la investigación”, había afirmado Kulfas al presentar los puntos centrales del proyecto.

Curiosamente, Máximo Kirchner coincidía en la necesidad de desarrollar esta industria. “De los 3 países que más litio tienen, uno sólo tiene industria automotriz y es la Argentina”, sostuvo en octubre de 2022 el diputado del entonces Frente de Todos, hoy Unión por la Patria.

Según las proyecciones del gobierno anterior en aquel entonces, la ley tenía el potencial de crear más de 12.500 puestos de trabajo en terminales automotrices para 2030, con inversiones estimadas en USD 5.000 millones. También, se buscaban crear 6.000 empleos nuevos en el sector autopartista, con inversiones que rondaban los USD 1.500 millones. Por su parte, los fabricantes de baterías tendrían unos 2.500 puestos nuevos de trabajo, trepando las inversiones a USD 1.800 millones. Asimismo, se estimaban exportaciones por USD 5.000 millones, y un ahorro acumulado de 10,7 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente.

Algunas de las iniciativas de Fundar que contribuirían al desarrollo de la electromovilidad en Argentina son:

• Coordinar la definición de metas de transición.
• Promover y focalizar incentivos económicos a la oferta y a la demanda de vehículos eléctricos.
• Promover asociaciones público-privadas para el desarrollo de infraestructura de carga eléctrica.
• Promover significativos esfuerzos de investigación y desarrollo para la fabricación de celdas y baterías.
• Diseño de una institución especializada.
• Definición de una estrategia de inserción internacional.