Estas son las marcas chinas de autobuses eléctricos que circulan en el Metrobús de CDMX
Ayer, 13:26
El Metrobús de la Ciudad de México se ha convertido en un escaparate para los fabricantes chinos de autobuses eléctricos. Yutong y BYD ya tienen presencia identificada en las líneas 3 y 4, mientras que Sunwin y Zhongtong figuran entre las empresas participantes en el desarrollo de unidades biarticuladas para el sistema. Su incorporación refleja el avance de la electromovilidad en el transporte público y la oportunidad comercial que representa la renovación de las flotas urbanas.
La presencia de estas compañías también responde a una necesidad operativa, ya que los corredores de alta demanda requieren vehículos capaces de transportar a cientos de pasajeros por viaje, mantener recorridos prolongados y reducir las emisiones locales sin comprometer la frecuencia del servicio.
Yutong y BYD, presentes en las líneas eléctricas
Yutong participa en la operación de la Línea 3, que conecta Tenayuca con Pueblo Santa Cruz Atoyac. De acuerdo con la ficha oficial del Metrobús, sus unidades articuladas miden 18 metros, tienen capacidad para 160 pasajeros y ofrecen una autonomía anunciada de hasta 330 kilómetros. La recarga nocturna requiere aproximadamente tres horas y media.
La electrificación de este corredor comenzó en febrero de 2023 con una flota de 60 autobuses. El proyecto posicionó a la Línea 3 como una referencia de movilidad eléctrica de alta capacidad en América Latina, al sustituir unidades convencionales por vehículos que no producen emisiones de escape durante su operación.
BYD, fabricante especializado en vehículos eléctricos y baterías, también aparece en el sistema. Sus autobuses de la Línea 4 tienen 15 metros de longitud y capacidad para 130 pasajeros. La ficha institucional reporta una autonomía de 250 kilómetros, con recarga nocturna de aproximadamente tres horas.
Nuevo autobús Bi Articulado @BYDCompany Global B27S01 circulando en la Línea 1 del @MetrobusCDMX .
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— Ferjuacor CDMX (@FerjuacorCDMX) October 14, 2026
En febrero de 2026, la Línea 4 amplió su cobertura con la ruta Quetzalcóatl, que conecta la Glorieta de Amajac, sobre Paseo de la Reforma, con las terminales 1 y 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La ampliación incorporó 19 autobuses eléctricos, con capacidad para 70 pasajeros y un recorrido de 29 kilómetros. Sin embargo, el comunicado oficial no identifica la marca de cada unidad, por lo que no es posible atribuir esa flota completa a BYD.
Mientras tanto, Sunwin y Zhongtong participan en nuevos prototipos con la electrificación del Metrobús también contempla vehículos de mayor capacidad. El organismo presentó cuatro prototipos biarticulados eléctricos para la Línea 1, desarrollados con participación de Volvo, Zhongtong y Sunwin.
Estas unidades miden aproximadamente 27 metros y pueden transportar hasta 270 pasajeros. La información institucional señala una autonomía superior a los 330 kilómetros, aunque no desglosa la participación específica de cada fabricante en los vehículos o sus componentes.
La apuesta por autobuses biarticulados responde a una necesidad concreta de los sistemas BRT, que operan en corredores con grandes volúmenes de usuarios. Transportar más pasajeros por unidad puede contribuir a mejorar la capacidad del servicio, aunque su desempeño depende también de la infraestructura, los tiempos de parada y la frecuencia de circulación.
La electrificación abre oportunidades en el transporte público
El potencial de esta tecnología va más allá de la capital mexicana. Un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), publicado en 2025 con datos del mercado latinoamericano de 2024, identificó a BYD como el mayor proveedor regional de autobuses eléctricos entre 2018 y 2024, con 2,606 unidades vendidas, equivalentes al 43.7 por ciento de la flota regional considerada. Yutong ocupó otra posición relevante, con 890 unidades vendidas durante el mismo periodo.
El estudio también estimó que, en México, los autobuses eléctricos de batería de entre 12 y 15 metros pueden generar alrededor de 65.7 por ciento menos emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida que los autobuses de combustión interna comparables. El cálculo contempla no solo la operación, sino también factores como la producción de electricidad y la fabricación de los vehículos.
La reducción de emisiones, sin embargo, no depende exclusivamente de sustituir el motor de diésel por uno eléctrico. La infraestructura de recarga, el costo de las baterías, su vida útil y la composición de la red eléctrica influyen en los resultados ambientales y económicos.
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