El Salvador: gremial propone formación obligatoria con respaldo estatal para conductores de vehículos pesados
La licencia para vehículos pesados no garantiza, por sí sola, que un conductor esté preparado para operar un camión o una rastra. Raúl Alfaro, presidente de la Asociación Salvadoreña de Transporte Internacional de Carga (ASTIC), planteó que las pruebas pueden reducirse a una maniobra de conducción.
El dirigente propuso crear escuelas de capacitación para pilotos de transporte pesado. Consideró que la formación debería ser obligatoria y contar con registros que permitan comprobar quiénes han completado ese proceso.
Alfaro sostuvo que algunos conductores de tráiler aprenden a manejar con familiares. Según expuso, esa experiencia no siempre incluye prácticas relacionadas con descensos, curvas, maniobras, carga o documentación necesaria para circular por Centroamérica.
El presidente de ASTIC afirmó que los gremios pueden participar en los programas de formación. Aun así, señaló que se necesita respaldo estatal para exigir la asistencia de los conductores.
El representante gremial cuestionó que los operativos posteriores a accidentes recientes se concentren en el transporte pesado. “La ley es general para todos, no para un sector”, dijo Alfaro durante una entrevista en Diálogo.
A su juicio, los controles deben abarcar vehículos particulares, motocicletas, transporte colectivo y unidades de carga. Entre los aspectos que mencionó figuran la revisión de llantas, las licencias y las condiciones mecánicas.
Alfaro también cuestionó la mesa nacional de transporte promovida por el Viceministerio de Transporte. Según afirmó, dos gremiales del sector no fueron incorporadas a ese espacio.
El dirigente pidió una discusión entre las autoridades, las empresas y los transportistas sobre la capacitación, la regulación y las condiciones de operación. “Conversación, diálogo, acuerdos, sistematización”, expresó.
El sobrepeso debe formar parte de las investigaciones por accidentes
Alfaro planteó que las autoridades deben investigar el peso de las cargas en los accidentes que involucran camiones. Durante el programa, relató que una empresa le consultó sobre trasladar entre 36 y 40 toneladas de bloques.
Según explicó, una rastra tiene un peso máximo de 41 toneladas entre el vehículo y la carga. Bajo ese criterio, consideró que la cantidad de bloques debía ajustarse a la capacidad permitida para la unidad.
El presidente de ASTIC cuestionó la falta de controles para verificar el peso antes de que los camiones inicien sus recorridos. También mencionó un accidente que, según dijo, involucró a un vehículo que salió de Acajutla con 10 toneladas de sobrepeso.
El experto en movilidad urbana Eduardo Martell consideró que cada investigación debe establecer si una unidad circulaba con exceso de carga, si tenía capacidad para transportarla y si el conductor se encontraba en condiciones de manejarla.
Martell se refirió al caso de una volqueta que trasladaba arena en la Ronda de Integración. El especialista planteó que deben determinarse la cantidad de material que llevaba, el límite autorizado y el estado mecánico de la unidad.
“No tenía que ir con sobrepeso”, manifestó Martell en Diálogo. El experto descartó que el horario de circulación pueda justificar que una unidad exceda los límites establecidos.
El estado de las llantas también debe verificarse, según explicó. El desgaste de los neumáticos puede afectar el control de un vehículo, especialmente cuando llueve.
Martell vinculó el aumento de camiones que trasladan arena, ripio y otros materiales con la actividad constructiva. Afirmó que esa demanda requiere controles sobre la capacidad de las unidades y sus condiciones de mantenimiento.
Las rampas de emergencia podrían evaluarse en carreteras con pendientes
Alfaro propuso instalar rampas de emergencia en carreteras con descensos pronunciados. Explicó que estas estructuras permiten que un vehículo con problemas para frenar salga de la vía hacia una superficie que reduzca su velocidad.
El dirigente señaló que Guatemala cuenta con esa infraestructura. Por ello, propuso estudiar su instalación en rutas salvadoreñas donde confluyan pendientes y una circulación frecuente de transporte pesado.
Martell consideró que las rampas pueden resultar necesarias en determinados puntos. Mencionó los tramos hacia puertos y las carreteras con descensos marcados como posibles zonas de aplicación.
El especialista aclaró que no sería viable instalarlas en todas las vías. Añadió que esa alternativa debe acompañarse de controles sobre el mantenimiento, el peso transportado y las condiciones de conducción.
La normativa contempla revisiones técnicas, pero no se aplican anualmente a los camiones
El experto en movilidad vial Hugo Mayorga afirmó que la normativa salvadoreña prevé revisiones técnicas vehiculares desde 1996: una anual para vehículos livianos y dos por año para el transporte colectivo y de carga. Esa obligación se mantuvo en la regulación de 2003 para las unidades pesadas.
El especialista señaló que la ley aprobada en 2013 derogó normas anteriores y quedó sin un reglamento que desarrollara sus disposiciones. Una licitación iniciada en 2000 derivó en litigios y arbitrajes que el Estado ganó entre 2017 y 2023, tras lo cual se habilitaron talleres para las inspecciones.
Actualmente hay seis talleres autorizados para vehículos de menor dimensión y los controles se concentran en la importación. Los camiones son revisados al ingresar al país, pero no pasan por inspecciones anuales. “No se hace”, dijo Mayorga.
El experto agregó que una resolución de la Dirección General de Transporte de Carga, emitida el 3 de octubre y vigente desde el 5 de octubre, ordena revisar primero los vehículos fabricados antes de 1999. Luego se definirá un calendario para las unidades posteriores.
La siniestralidad vial también involucra motocicletas, automóviles y peatones
Martell señaló que la siniestralidad vial incluye hechos relacionados con motociclistas, vehículos de carga, transporte colectivo, automóviles particulares y peatones. El experto consideró que los controles deben dirigirse a las causas y a los grupos donde se concentran las muertes y lesiones.
Las estadísticas presentadas durante la entrevista indicaron que las muertes asociadas al transporte de carga llegaron a 67 personas hasta el cierre de septiembre de 2026. Esa cifra representó un incremento de 16% frente al mismo período del año anterior.
El experto afirmó que el mal estado mecánico de los vehículos aparece entre la cuarta o quinta causa de siniestros viales. La distracción del conductor y la invasión de carril encabezan esos registros, según indicó.
Martell planteó que los controles deben mantenerse de forma permanente. Para el especialista, el respeto a los límites de velocidad no debería depender solo de la presencia de agentes de tránsito.
El manejo defensivo figura entre las prácticas que pueden reducir riesgos. Martell también mencionó las multas y sanciones como instrumentos que pueden incidir en conductas que vulneran la normativa.
El experto advirtió que conducir sin licencia expone al piloto y al resto de usuarios de la vía. También aludió a las consecuencias familiares y a los gastos hospitalarios asociados a los accidentes.
La responsabilidad por un accidente depende de las circunstancias
Durante el debate surgió la posibilidad de restringir el paso del transporte pesado en horas de mayor tráfico. Alfaro recordó que algunas rutas ya cuentan con horarios de restricción.
El dirigente propuso además un seguro regional para el transporte internacional de carga. Señaló que los vehículos que circulan por Centroamérica enfrentan cobros de seguros en los distintos países.
Alfaro preguntó qué ocurre con la licencia de un conductor implicado en un accidente con una unidad pesada. Martell respondió que la normativa contempla escenarios distintos según las circunstancias de cada caso.
El experto explicó que una persona con licencia, que permanece en el lugar de los hechos y no conducía bajo los efectos de alcohol o drogas ni participaba en carreras clandestinas, no queda detenida de manera automática.
Los documentos son devueltos mientras comienzan los procesos correspondientes, según indicó. El caso puede avanzar por la vía penal y por la responsabilidad civil subsidiaria cuando el vehículo trasladaba materiales con fines comerciales.
Esta información surge tras las medidas implementadas en diferentes carreteras del país, a raíz de recientes percances viales que involucran al transporte pesado en los cuales se registraron múltiples personas fallecidas y lesionadas.
Infobae
