“El software le ganó al piloto”: por qué el accidente de Valtteri Bottas puso en alerta a la Fórmula 1

La Fórmula 1 es el pináculo del automovilismo tanto en lo deportivo como en lo técnico. Los desarrollos suelen ir tan rápido como los autos y, ante el avance de la tecnología, los ingenieros elevaron su protagonismo. Sin embargo, tanta complejidad y sensibilidad en los sistemas de los autos puede llevar a incidentes como el que ocurrió con Valtteri Bottas en la última carrera en Azerbaiyán.

El panorama se hizo más complejo con la motorización híbrida desde 2014 y, en particular, en esta temporada, ya que la erogación de potencia pasó a ser del 50% y 50% entre los impulsores a combustión y el eléctrico. Con el correr de las competencias, el eléctrico pasó a ser del 46%, debido a los inconvenientes con las recargas de energía.

A falta de dos vueltas para el final, Bottas sufrió un accidente en el circuito callejero de Bakú por un fallo del software que alteró la frenada de su Cadillac MAC-26 después de que el piloto recorriera una distancia mayor a la prevista tras salirse de pista en la curva 1. La unidad de control interpretó de forma errónea su posición en el circuito y activó antes de tiempo un sistema de recarga de energía que redujo su capacidad de detención en la curva 15, según informó Motorsport, que advirtió: “El software le ganó al piloto”.

El finlandés circulaba al final del pelotón, a 20 segundos de Sergio Pérez, sin una necesidad competitiva de forzar el ritmo. La retransmisión internacional no repitió el choque porque estaba enfocada en la lucha por la victoria y en los duelos de la zona media.

Bottas bloqueó las ruedas delanteras en la primera curva de esa vuelta y terminó en la vía de escape. Para reincorporarse debió girar allí, una maniobra que añadió metros a su recorrido habitual y desorientó al sistema encargado de administrar la energía.

La centralita electrónica calcula el punto del trazado en que se encuentra el monoplaza a partir de la distancia acumulada en cada giro. Ese parámetro regula la descarga y recuperación de energía, pero el desvío de Bottas provocó que el coche reajustara su programa antes de llegar al siguiente punto de frenada.

El tramo entre las curvas 12 y 15 tiene dos fases. En la primera, el motor eléctrico aporta potencia, aunque su contribución disminuye hasta desaparecer; en la segunda, el auto utiliza solo el motor térmico para reservar energía antes de la recta posterior.

La recuperación puede activarse al final de ese sector mediante el superclipping, un modo en el que el motor eléctrico trabaja contra el térmico para recargar la batería. En condiciones normales, esa función se limita a una sección corta de la pista.

En el caso de Cadillac, la unidad de potencia entró en ese modo antes de lo previsto y con una intensidad mayor para recuperar carga, aunque no era necesario en ese momento. Cuando Bottas levantó el pie del acelerador en una leve curva de la recta, el auto perdió velocidad de inmediato; al volver a acelerar a fondo, el sistema se activó casi de forma instantánea y el monoplaza cedió cerca de 60 km/h antes de la frenada.

El piloto describió la secuencia tras el accidente: “En esa misma vuelta bloqueé las ruedas delanteras en la curva 1 y me salí de la trazada. Luego, creo que los sistemas se confundieron un poco debido a la distancia extra. Tuve un superclipping enorme en la curva 15 y, cuando pisé el freno, solo funcionaban los delanteros, como si ya no estuviera recuperando energía en la parte trasera. Algo se estropeó ahí”.

El circuito de Bakú le había dado resultados muy distintos en años anteriores al nórdico: ganó allí en 2021 y, en 2019, un pinchazo lo obligó a abandonar cuando lideraba. Tras la carrera, resumió su jornada: “Fue un día largo y difícil y, lamentablemente, seguimos sin encontrar el ritmo”.

Al respecto, el ganador en Azerbaiyán, George Russell, explicó en diálogo con Mundo Deportivo que el sistema se aprende con la regularidad de las maniobras del piloto: “Cuanto más constante seas, mejor aprende el sistema y puede optimizarse más para ese estilo. Si estás cambiando constantemente el punto de frenada o cuánto aceleras, el sistema está ajustándose continuamente, por lo que no está tan optimizado”. Esta nueva F1 obligó a los pilotos a cambiar su estilo de manejo, como indicó el inglés, quien pelea por el título contra su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima y los propios equipos, apuntaron a potenciar la electrificación para seducir al ingreso de fábricas. Este año se sumaron con equipos propios Cadillac, Audi (compró a Sauber) y Ford entró como motorista de Red Bull y Racing Bulls. El mencionado cambio que elevó la potencia de los motores eléctricos generó polémica y, por caso, el ingeniero argentino Sergio Rinland, quien trabajó dos décadas en la F1, en una entrevista con Infobae sentenció que la FIA la erró con el reglamento.

Lo ocurrido con Bottas fue un llamado de atención. Primero demuestra cómo el factor humano cada vez tiene menos injerencia y, en este caso, no se trató de un error de conducción, sino de un inconveniente de “lectura” en los sistemas electrónicos del monoplaza. La historia terminó con el vehículo contra las defensas y a una velocidad no muy alta.

Este episodio retoma el debate sobre cómo la tecnología afecta de forma negativa al deporte e impacta en la esencia del automovilismo. Es cierto que siguen existiendo maniobras a pura muñeca, como la evasión de Franco Colapinto en la largada en Australia para no chocar a Liam Lawson o la propia estrategia del piloto argentino para un 2x1 en Bélgica, donde superó a su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, y el propio Lawson. El bonaerense demostró que es uno de los corredores que mejor se adaptó al nuevo estilo de manejo, en el que se recarga energía en las curvas y se pierde en las rectas. Supo interpretar en qué momento sus rivales iban a perder velocidad para poder superarlos.

La F1 es la cima por el nivel de autos, equipos y pilotos, aunque el episodio de Bottas promueve el interrogante. ¿Vale la pena el desarrollo y avance tecnológico a toda costa? El recordado Juan María Traverso, en una entrevista con este medio, afirmó que el “auto es un 90 por ciento. Volvería a que el auto no tenga toda la tecnología que elimina al piloto. Ahora hay un sistema tecnológico y lo único que le falta al coche es que se baje el corredor y ande solo”.