Reciclaje de buques: por qué crece la demanda de desguace naval en todo el mundo
Miles de buques mercantes llegan cada año al final de su vida útil y deben desguazarse, en un proceso que recupera miles de toneladas de acero pero también concentra buena parte de los riesgos laborales y ambientales del transporte marítimo mundial.
El proceso resulta clave para sostener el ciclo de renovación de la flota y el comercio exterior que depende del transporte marítimo, y enfrenta exigencias ambientales y de seguridad cada vez más estrictas, que redefinen qué astilleros pueden operar dentro de los principales mercados regulatorios del mundo.
¿Por qué es clave el reciclaje de buques para la logística mundial?
La flota mercante global ronda las 90.000 embarcaciones, con una vida útil promedio de entre 20 y 25 años, según datos de organismos internacionales del sector marítimo y laboral, que siguen de cerca la evolución de la edad promedio de la flota.
Cada año se desguazan entre 500 y 700 buques de gran porte, cifra que trepa hasta 3.000 si se suman embarcaciones de todos los tamaños. Ese recambio constante forma parte del ciclo operativo normal del transporte marítimo, columna vertebral del comercio exterior mundial.
Cuando un buque supera su vida útil o deja de resultar rentable operarlo, su desguace permite recuperar acero y otros materiales que vuelven a integrarse a la cadena productiva, en un proceso que combina lógica industrial con exigencias ambientales cada vez mayores.
¿Qué países concentran hoy el desguace naval?
Según la Organización Internacional del Trabajo, más del 90% de los desguaces mundiales se realiza en apenas cinco países: Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía, donde se ubican los principales astilleros de reciclaje.
Allí las tareas suelen desarrollarse en el sector informal, con escasos controles de seguridad y trabajadores con poco acceso a equipos de protección. El organismo internacional advierte que se trata de una de las actividades laborales más riesgosas del mundo.
A esa problemática se suma el impacto ambiental: un buque de tamaño medio puede contener varias toneladas de sustancias tóxicas que, sin una gestión adecuada, terminan en el suelo y en las aguas costeras cercanas a los astilleros, con consecuencias para comunidades pesqueras y agrícolas de la zona.
¿Qué cambió con el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje naval?
El antecedente inmediato del debate actual es la entrada en vigor, en junio de 2025, del Convenio de Hong Kong sobre reciclaje seguro de buques, que elevó las exigencias técnicas y ambientales para los astilleros de todo el mundo.
En ese marco, más de 110 astilleros indios ya cuentan con certificación de cumplimiento del convenio, de acuerdo con datos difundidos por asociaciones internacionales del sector naviero que siguen de cerca el proceso de modernización del sector en Asia.
¿Qué cambia con la eventual entrada de India a la lista europea?
La Comisión Europea propuso incorporar por primera vez a dos astilleros de la India en la lista oficial de instalaciones autorizadas para el reciclaje de buques, un paso que podría reconfigurar el mapa mundial del desguace naval. La medida está en consulta pública y se espera que los 27 países miembros de la Unión Europea la voten en octubre.
Se trata de dos instalaciones ubicadas en Alang, el mayor polo de desguace naval del planeta, que según la Comisión cumplieron con los requisitos ambientales y de seguridad del Reglamento europeo de reciclaje de buques. Hasta ahora, ningún astillero del sur de Asia figuraba en ese listado, pese a concentrar la mayor parte de la actividad mundial.
La habilitación permitiría a esos astilleros recibir buques con bandera de la Unión Europea, hoy limitados por normativa a operar únicamente con instalaciones certificadas dentro del propio bloque comunitario, según establece el reglamento vigente.
Para las navieras, la ampliación de la lista europea responde además a una necesidad concreta: la actual capacidad de reciclaje homologada en Europa resulta insuficiente frente al volumen de buques que llegarán al final de su vida útil en la próxima década, según estimaciones del sector.
Otros astilleros de la región atraviesan procesos de certificación similares y podrían sumarse a futuras actualizaciones de la lista europea, en un escenario donde la demanda de reciclaje homologado crece más rápido que la oferta disponible.
El debate también repercute más allá de Europa y Asia. Buena parte de los buques portacontenedores y graneleros que operan en rutas hacia puertos de Argentina y del resto de América Latina integran flotas globales sujetas a las mismas normas internacionales de reciclaje al final de su vida útil.
Un mercado de desguace más ordenado y con mayor capacidad certificada tiende a reducir los costos de renovación de flota para las navieras, lo que a mediano plazo puede influir en la disponibilidad de bodega y en las tarifas del transporte marítimo que llega a la región.
De confirmarse la incorporación en octubre, la medida marcará un antecedente político y comercial para el sector: por primera vez, un astillero del sur de Asia integrará el listado europeo, un paso que empresas navieras y organismos internacionales vienen reclamando desde hace años.
En un escenario de renovación acelerada de la flota mundial, la disponibilidad de centros de reciclaje homologados y seguros se perfila como un factor cada vez más determinante para la planificación logística y la sostenibilidad del comercio marítimo internacional en los próximos años.
Infobae
