El turismo es capital para la infraestructura El Financiero

Hace un siglo, el sur de Florida era un arenal con mosquitos al que los ferrocarriles de Henry Flagler llevaban invernantes del norte en busca de sol. Nada en aquella economía de hoteles frente al mar anunciaba lo que vendría. Y sin embargo, de aquel turismo de temporada se derivó todo lo demás: los visitantes exigieron aviones, y Miami se volvió el nodo aéreo del hemisferio; los aviones trajeron comercio, y el comercio trajo bancos, y los bancos hicieron de una ciudad balneario la capital financiera de América Latina; los cruceros que zarpaban hacia el Caribe convirtieron su puerto en el más transitado del mundo y sembraron a su alrededor logística, seguros, derecho marítimo, astilleros de reparación y las sedes corporativas de una industria global. Más al norte, Orlando descubrió que los parques temáticos arrastraban convenciones, las convenciones arrastraban tecnología de simulación, y hoy esa ciudad concentra uno de los clústeres de ingeniería de entrenamiento más importantes de Estados Unidos. La lección es contundente: el turismo casi nunca es el destino final de una economía. Es su puerta de entrada.

Los economistas del desarrollo tienen un nombre para este fenómeno. Albert Hirschman enseñó que las actividades valen tanto por lo que producen como por los eslabonamientos que provocan, y pocas actividades eslabonan tan lejos como la llegada masiva y recurrente de personas con capacidad de gasto. El visitante exige conectividad aérea, y la conectividad se queda para la carga y los negocios. Exige comer bien, y detrás de cada cocina crece una agroindustria, una denominación de origen, una cadena de frío. Exige seguridad y salud, y los hospitales que lo atienden terminan atendiendo a pacientes internacionales que viajan expresamente por ellos. Exige infraestructura portuaria y aeroportuaria, y esa infraestructura, una vez construida, sirve a industrias que el turista jamás verá: la manufactura que exporta por los mismos muelles, la ingeniería que repara los mismos buques, la universidad que forma a los técnicos de todo lo anterior. El error histórico de tantas economías fue cobrar la entrada al paisaje y detenerse ahí, confundiendo la puerta con la casa. La diferencia entre un destino que envejece y una región que despega está en qué hace el gobierno con la demanda que el visitante deja sembrada.

México vive el momento exacto para aprender esa lección a escala nacional. Somos una de las mayores potencias turísticas del planeta, y al mismo tiempo el Plan México de la Presidenta Claudia Sheinbaum apuesta por la relocalización de cadenas productivas, con la revisión del T-MEC iniciada el 1 de julio como recordatorio de que la competencia por la inversión norteamericana se gana con hechos verificables. La pregunta estratégica de esta década es si sabremos convertir nuestros cuarenta y cinco millones de visitantes anuales en lo que fueron los invernantes de Flagler: el primer eslabón de industrias que todavía no existen. Algo se está moviendo en esa dirección. El programa de modernización de seis puertos estratégicos que conduce la Secretaría de Marina, con una inversión superior a los 296 mil millones de pesos, parte de una premisa que habría suscrito cualquier planificador de la Florida de posguerra: la infraestructura que se construye para recibir visitantes es la misma que después recibe industrias.

Yucatán ofrece una demostración temprana de la secuencia completa. El puerto de Progreso se amplía en tres fases simultáneas: el dragado estatal, ya concluido, llevó el canal de navegación a 13.30 metros de profundidad; la segunda fase corre por cuenta de SSA Marine, el operador portuario internacional de la terminal de cruceros, con una inversión privada del orden de mil millones de pesos para extender el muelle de 332 a 450 metros y modernizar la terminal; y la tercera, federal, está en licitación para ganar construir dos plataformas de 40 hectáreas. El detonador visible es el turismo: Progreso pasará de poco más de 400 mil pasajeros anuales a más de un millón, y cuando un operador global compromete mil millones de pesos de su propio capital en esa apuesta, el mercado está validando lo que la política pública diseñó. Pero la decisión verdaderamente estratégica está en lo que viene después de la pasarela.

Un millón de pasajeros que solo consumen excursiones dejan una derrama que se renueva cada temporada y se esfuma con la misma facilidad ante un huracán, una recesión norteamericana o una moda de itinerarios. Ese mismo millón de pasajeros, leído como demanda de infraestructura, justifica el canal, el muelle y las plataformas sobre las que el programa federal ya contempla terminales especializadas e industria naval, mientras alrededor del corredor maduran la gastronomía con sello propio, los servicios médicos que atraen pacientes de toda la región y las universidades técnicas que formarán a los ingenieros de ese ecosistema.

Derivar la industria del turismo es blindar la economía contra la fragilidad del turismo mismo: la ocupación hotelera fluctúa con el ciclo, pero el dique, la fábrica y el oficio se quedan. Quien solo ve cruceros en Progreso está mirando la primera escena de una película mucho más larga.

Durante décadas nos enseñaron a medir el turismo en noches de hotel y derrama de temporada, como si fuera una cosecha. Conviene empezar a medirlo como lo que puede ser: la mayor plataforma de demanda anticipada que tiene un país para justificar la infraestructura, la conectividad y el talento que sus industrias del futuro necesitarán. El turismo bien gobernado es un préstamo que el mundo le hace a un territorio para que construya lo que después usará para todo lo demás. Las economías que entendieron eso, de Florida a Dubái, hoy exportan mucho más que hospitalidad. Las que no, siguen cobrando la entrada. México tiene la escala, el momento y, por primera vez en mucho tiempo, la coordinación institucional para estar en el primer grupo. Esa es la visión compartida que vale la pena consignar.