Una nueva conexión con el Atlántico Infobae
Durante más de un siglo, la Argentina ha debatido cómo aprovechar mejor las ventajas geográficas de su territorio con una articulación más directa e integral entre la red fluvial de la Cuenca del Plata y la inmensidad de su espacio marítimo. La importancia de una traza de navegación en el Río de la Plata alineada con la costa natural de la provincia de Buenos Aires ofrece esa posibilidad con ventajas que trascienden cuestiones técnicas de navegación. Su principal fortaleza es en materia logística y de estrategia marítima además de responder al perfil geopolítico que la Argentina necesita consolidar en el Atlántico Sur en las próximas décadas.
En este marco, disponer de una conexión alternativa eficiente entre los ríos interiores y el mar constituye un activo estratégico particularmente relevante en las actuales condiciones del comercio internacional y ante un escenario donde la exportación de hidrocarburos, gas natural y derivados del petróleo requiere corredores y cadenas de suministro más articuladas territorialmente. Asimismo, representa una mayor coherencia entre la estructura productiva interior e implica menos millas navegables para los recorridos que conectan la hidrovía con puertos del litoral marítimo argentino además de fortalecer la proyección oceánica del país en zonas de alta sensibilidad estratégica.
El proyecto del Canal Magdalena, como vía adicional de acceso marítimo al Atlántico (en el sector sudeste del Río de la Plata entre La Plata-Berisso y el Océano), es una obra que trasciende la categoría hidráulica para convertirse en una iniciativa que redefine la relación entre el corazón productivo argentino y su proyección marítima donde convergen intereses logísticos y de seguridad que adquieren creciente relevancia en el escenario global. Esta traza, de aproximadamente 61 kilómetros, aprovecha una depresión natural del estuario que ya presenta mayores profundidades naturales. También reduce el volumen del material a dragar en su mantenimiento respecto de canales artificiales como es el caso de Punta Indio.
El esquema de canales y accesos marítimos vigentes, en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo que entró en vigor en 1974, fue concebido en una época donde el transporte fluvial estaba orientado a mercados internos, el comercio era varias veces menor, buques más pequeños, la hidrovía no funcionaba como vía de comunicación continental y la estructura productiva de Argentina era distinta. Medio siglo después, el sistema fluvial forma parte de cadenas globales de valor altamente dinámicas, circulan más de 100 millones de toneladas anuales de carga y navegan buques post Panamax, graneleros y portacontenedores que transportan volúmenes varias veces superiores a los del siglo pasado.
Tal es así que, desde el punto de vista jurídico, el proyecto del Canal Magdalena cuenta con el respaldo del marco institucional establecido por el Tratado. El proyecto fue sometido en 2014 a consideración de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), donde Uruguay realizó las evaluaciones técnicas sin formular objeciones, a punto que en momentos de 2015 incluso quiso participar de la obra. Finalmente, por Acta del Plenario de la CARP 547 de 2016 se reconoce la aprobación del proyecto derivada del vencimiento de plazos y la documentación presentada.
En ese marco diplomático, quizás el valor geopolítico del proyecto podría superar los beneficios concretos de transporte. El Canal Magdalena no busca solo abrir una nueva ruta de navegación, aspira a cerrar una antigua fractura geográfica entre la Argentina de los ríos y la Argentina del mar. Los planteos del almirante Segundo Storni, en su obra “Intereses argentinos en el Mar”, publicada en 1916, parece menos una referencia del pasado que una advertencia vigente. La pregunta ya no es si la integración fluvial-marítima es deseable, sino si ha llegado el momento de llevarla a cabo.
