La inestabilidad energética reordena costos y operaciones en el transporte aéreo mundial Infobae
La aviación comercial atraviesa una de sus coyunturas operativas más complejas de los últimos años. El encarecimiento del combustible convencional, combinado con una oferta de alternativas renovables que todavía no alcanza escala suficiente, genera una presión creciente sobre los costos operativos de las aerolíneas y, por extensión, sobre toda la cadena logística que depende del transporte aéreo de cargas y pasajeros.
Durante la 82ª Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), celebrada este fin de semana en Río de Janeiro, el organismo que nuclea a aerolíneas responsables de cerca del 85% del tráfico aéreo global expuso con crudeza la magnitud del problema: el precio del combustible para aviación más que se duplicó en abril de 2026 respecto al mismo mes del año anterior, y actualmente representa cerca del 45% de los costos totales de las compañías del sector.
Ese dato no es menor. En una industria donde los márgenes operativos son históricamente ajustados, que casi la mitad del gasto corresponda al abastecimiento de combustible implica una restricción estructural que afecta desde la planificación de rutas hasta la fijación de tarifas de flete y pasajes.
La escalada responde, en parte, a la inestabilidad en los mercados energéticos vinculada a los conflictos en Oriente Medio, que alteraron la oferta y encarecieron el queroseno de aviación en los mercados internacionales.
La demanda cae y la oferta de vuelos se ajusta
El impacto no se limita a los balances corporativos. La IATA registró en abril de 2026 una caída del 3,4% en la demanda mundial de pasajeros respecto al mismo mes de 2025, traccionada principalmente por el desplome del 46,6% en la compra de pasajes en la región de Oriente Medio. Ante este escenario, las propias aerolíneas comenzaron a reducir su oferta futura de vuelos como mecanismo de ajuste para sostener un equilibrio entre los elevados costos de combustible y una demanda debilitada.
Esta dinámica tiene consecuencias directas sobre la logística aérea de cargas. Cuando la oferta de vuelos disminuye, la capacidad de bodega disponible se contrae, lo que puede derivar en mayor competencia por espacio, tiempos de tránsito más largos y, eventualmente, alzas en las tarifas de flete aéreo. Para sectores que dependen del avión como canal prioritario, como los farmacéuticos, tecnológicos o de productos perecederos de alto valor, la reducción de frecuencias representa un riesgo operativo concreto.
El SAF existe, pero aún no alcanza escala
Frente a la presión del combustible convencional, la industria lleva años impulsando el desarrollo del combustible sustentable de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), elaborado a partir de materias primas como aceites residuales, residuos agrícolas o biomasa. Su ventaja es significativa: puede reducir las emisiones de carbono hasta en un 80% respecto al queroseno tradicional. Sin embargo, su adopción masiva enfrenta obstáculos que todavía no están resueltos.
La producción global de SAF alcanzó 1,9 millones de toneladas en 2025 y se proyecta que llegará a 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que supone un crecimiento interanual de más del 26%. Sin embargo, esa cifra apenas cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas a nivel mundial. La brecha entre lo disponible y lo necesario es enorme, y el avance, aunque sostenido, sigue muy por debajo de lo que requeriría el sector para cumplir su meta de emisiones cero en 2050.
El costo de producción del SAF es uno de los principales factores que frena su expansión. Al ser significativamente más caro que el combustible convencional, su incorporación a escala implica un desafío económico adicional para operadores aéreos que ya enfrentan márgenes comprimidos. La falta de políticas públicas coordinadas y la escasa inversión de las compañías del sector energético en infraestructura para combustibles renovables han sido señaladas como obstáculos centrales en el debate internacional.
Brasil como proveedor potencial de la región
En ese contexto, la asamblea de la IATA puso el foco en el potencial de América del Sur como región productora de SAF. Brasil, en particular, concentra condiciones que lo posicionan como un actor relevante para escalar la producción de este combustible: cuenta con una agroindustria de gran escala, amplia disponibilidad de biomasa y residuos agrícolas, capacidad industrial instalada y un marco regulatorio que establece la reducción gradual de emisiones en la aviación a partir de 2027. Estudios del sector estiman que el país podría producir entre 7.000 y 8.000 millones de litros de SAF únicamente a partir de los residuos de su actividad agroindustrial.
La relevancia de este dato para la logística regional es concreta: si Brasil avanza en la producción a escala de SAF, podría convertirse en un proveedor estratégico para aerolíneas que operan en Sudamérica, reduciendo la dependencia de insumos importados y aliviando parte de la presión de costos que hoy pesa sobre el sector.
Para Argentina y otros países de la región, la evolución del mercado de combustibles aéreos tiene efectos directos en los costos de flete, la disponibilidad de capacidad y la competitividad de las exportaciones que se canalizan por vía aérea. En un escenario donde el combustible ya representa casi la mitad del gasto operativo de las aerolíneas, cualquier variación en su precio o disponibilidad se traslada rápidamente a toda la cadena de valor del comercio exterior aéreo.
