México: el Detroit del siglo XXI (I) El Financiero
El anuncio de General Motors de dejar de fabricar los modelos Groove y Aveo en China para ensamblarlos en Ramos Arizpe, Coahuila, trasciende una decisión corporativa.
En realidad, refleja uno de los cambios industriales más importantes de las últimas décadas: el reordenamiento de la industria automotriz mundial provocado por la rivalidad entre Estados Unidos y China, pero también el efecto de la pandemia que mostró que la distancia y dependencia de paÃses asiáticos puede ser un problema para la principal economÃa del mundo.
A eso, hay que sumarle que el Aveo es el auto más vendido en México y por ello, también la presidenta Claudia Sheinbaum reveló que fue un tema que platicó el año pasado con la empresa automotriz para que se ensamblará en el paÃs que más lo consume.
La decisión implica una inversión cercana a los mil millones de dólares y hay una meta de producir hasta 80 mil unidades anuales hacia 2030. Esto cambiará las relaciones comerciales, porque dejar de fabricar autos en China para venderlos en los paÃses integrantes del T-MEC es un movimiento interesante.
Y es que no hay que olvidar, que el verdadero boom automotriz mexicano comenzó en 1994. Antes de ese acuerdo, México producÃa alrededor de un millón de vehÃculos anuales y muchas plantas estaban orientadas exclusivamente al mercado interno.
La integración comercial de Norteamérica modificó radicalmente el mapa industrial, pues las armadoras encontraron mano de obra mucho más barata aquà que en Detroit; acceso privilegiado al mercado estadounidense y una plataforma exportadora que con el tiempo se volvió una de las más competitivas del mundo.
Treinta años después, México produce cerca de 4 millones de automóviles al año, exporta 3.3 millones y se ha convertido en el séptimo productor automotriz del planeta. Cerca del 80 por ciento de su producción termina en la Unión Americana y el sector ya representa alrededor del 3.5 por ciento del PIB nacional y más del 30 por ciento de las exportaciones manufactureras.
La expansión fue acelerándose con cada nueva ola de inversiones: Nissan consolidó gigantescas operaciones en Aguascalientes y Morelos; Volkswagen convirtió Puebla en una de sus plantas más importantes fuera de Alemania; General Motors fortaleció Coahuila y Guanajuato; Ford expandió Hermosillo y Cuautitlán; Kia llegó a Nuevo León en 2016; Audi inauguró San José Chiapa en Puebla en 2016 con una inversión superior a los mil 300 millones de dólares; BMW abrió San Luis Potosà en 2019; Toyota amplió Guanajuato; mientras decenas de proveedores de autopartes comenzaron a instalarse alrededor de esos polos industriales. La vida y economÃa de todas esas ciudades se transformó.
La siguiente marejada llegó de Asia. JAC entró oficialmente a México en 2017 y se convirtió en la primera marca china con ensamblaje en Ciudad Sahagún, Hidalgo; MG Motor desembarcó en 2020 y rápidamente se colocó entre las marcas de mayor crecimiento en ventas. Chirey –la marca internacional de Chery– llegó en 2022, mientras Omoda y Jaecoo iniciaron operaciones en 2023.
BYD aceleró su expansión en 2024 y comenzó a analizar una planta de producción en México para abastecer parte del mercado regional. Geely inició ventas en 2023 y Great Wall Motor arrancó operaciones ese mismo año. No es sólo la cantidad de marcas chinas entrando al paÃs, sino la velocidad a la que están ganando mercado. Hace apenas cinco años las marcas chinas eran prácticamente marginales; hoy algunas ya compiten directamente con fabricantes japoneses, coreanos y estadounidenses en segmentos de volumen.
Es un hecho que el mercado se está transformando y con ello, la imagen de México ante Estados Unidos. Nuestro paÃs es una potencia en el sector automotriz y recuerda aquellos años gloriosos de Detroit. Hoy México cuenta con armadoras distribuidas en varios estados, y la revisión en marcha del T-MEC es algo que no les agrada.
Ante ese panorama, la estrategia es prepararse.
AICM: una primera escala hacia la modernización
Llevar a cabo una remodelación con pasajeros en tránsito fue una tortura para todos. Hoy parece que se ve la luz al final del túnel: después de años de saturación, crÃticas y obras que parecÃan interminables, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que lleva al almirante Juan José Padilla Olmos asegura que será el próximo 28 de mayo cuando se tenga una primera meta visible: concluir una primera etapa intensiva que se tuvo en estos meses de remodelación de sus instalaciones.
No es un tema menor. El AICM sigue siendo la principal puerta aérea del paÃs y, aunque buena parte de la discusión pública se ha concentrado en el sistema aeroportuario metropolitano, la realidad es que millones de pasajeros continúan dependiendo diariamente de su operación.
La remodelación busca mejorar áreas de documentación, salas de espera, vialidades internas y servicios básicos que desde hace tiempo mostraban desgaste. La apuesta es recuperar funcionalidad sin detener la operación cotidiana, algo que representa uno de los mayores desafÃos logÃsticos para cualquier aeropuerto.
Sin embargo, el anuncio también abre otra conversación: modernizar no significa únicamente renovar imagen. El verdadero reto será garantizar eficiencia operativa, seguridad y mejor experiencia para los usuarios en el largo plazo. Esta etapa que concluye previo al arranque del Mundial, puede ser una señal positiva, pero el éxito real se medirá cuando los pasajeros noten menos filas, menos retrasos y un aeropuerto más competitivo.
Innovafest para todos
El próximo viernes se realizará el primer encuentro de Innovafest de este año, organizado por la SecretarÃa de EconomÃa de Marcelo Ebrard y tendrá como anfitrión al gobernador de Nuevo León, Samuel GarcÃa.
Este proyecto busca impulsar y reconocer la innovación en México conectando en un solo lugar a emprendedores, academia, empresarios, gobierno y organizaciones sociales.
Dentro de la agenda habrá conferencias y exposiciones que buscan intercambiar experiencias de emprendimiento e incluso lograr financiamiento para diversos proyectos.
Anote entre los panelistas del sector financiero a René Saúl, cofundador de Kapital, Marlene Garayzar, cofundadora de Stori, Daniel Voguel, cofundador de Bitso, asà como a MarÃa Ariza de BIVA. También estará Rodrigo Herrera de Genomma Lab, Loreanne GarcÃa de Kavak y a Andrés GarcÃa Fajer de Kio Data. Interesante encuentro financiero tecnológico.
Mejorar la infraestructura hÃdrica
Mientras el nearshoring presume naves y carreteras, la verdadera batalla está en el agua. Finsa que lleva Sergio Argüelles entendió antes que muchos que sin infraestructura hÃdrica no habrá expansión industrial sostenible.
Su apuesta en Santa Catarina, Nuevo León, convierte el reciclaje de agua en ventaja competitiva, por lo que el futuro industrial ya no se mide en metros cuadrados, sino en litros disponibles.
Por lo pronto, la moneda está en el aire.
