La crisis en los mercados petroleros se agravará antes de desaparecer Infobae
Lo que antes era impensable ahora parece interminable. La mayoría de los operadores de energía solían asumir que, incluso bajo ataque, Irán no cerraría el estrecho de Ormuz, el angosto paso por donde normalmente fluye casi una quinta parte del petróleo mundial. Hacerlo antagonizaría a sus vecinos del Golfo, dejaría sin combustible a sus clientes en Asia y cortaría su propia línea de suministro. Incluso si Irán intentara un bloqueo, los operadores asumían que Estados Unidos lo detendría rápidamente. Sin embargo, dos meses después de que Estados Unidos e Israel comenzaran a bombardear Irán, y de que Irán comenzara a atacar buques mercantes en represalia, el tráfico en Ormuz sigue siendo prácticamente nulo. Los esfuerzos diplomáticos para reactivarlo son intermitentes e inconclusos. Si bien una solución negociada siempre es posible, también es concebible que el estrecho permanezca cerrado indefinidamente.
Sin embargo, si observamos los precios del petróleo, la consternación parece relativamente moderada. Incluso tras un fuerte aumento en los últimos días, los futuros del crudo Brent, que superan los 120 dólares por barril, siguen estando muy por debajo de los 150-200 dólares que muchos analistas predijeron en marzo si el estrecho permaneciera cerrado durante un período prolongado. Algunas partes de Asia se enfrentan a una grave escasez o luchan por evitarla, pero en la mayor parte del mundo desarrollado, la vida cotidiana apenas se ha visto afectada. Los precios de la gasolina y los billetes de avión han subido, pero las previsiones de crecimiento económico solo se han revisado ligeramente a la baja. Las bolsas están cerca de máximos históricos. Contra todo pronóstico, la economía mundial parece estar afrontando con entereza la mayor crisis de suministro en la historia del mercado petrolero.
Los mercados siempre encuentran el equilibrio; la cuestión es solo a qué nivel. Los optimistas se consuelan con el año 2022, cuando la mayoría de los países occidentales dejaron de comprar petróleo a Rusia tras la invasión de Ucrania: el precio del petróleo alcanzó entonces un máximo de 129 dólares sin desencadenar una recesión global. Sin embargo, solo se trataba de 3 millones de barriles diarios (b/d) de petróleo ruso —el 3% del suministro mundial—, y la mayor parte se desvió a Asia. Cada día que el estrecho de Ormuz permanece cerrado, casi cinco veces ese volumen se retira por completo del suministro mundial. Incluso si el estrecho se reabriera mañana, probablemente ya se habría perdido alrededor del 3% de la producción anual mundial, dados los inevitables retrasos para que los volúmenes de exportación vuelvan a la normalidad. Un déficit de esa magnitud no puede ocultarse por mucho tiempo. El mundo está a solo unas semanas de una dura lección.
Cálculos aproximados
La relativa calma en los mercados oculta unas cifras alarmantes. Entre marzo y abril del año pasado, 18,3 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados salieron del estrecho. Si se tiene en cuenta el flujo mínimo que aún continúa, más el petróleo adicional que puede transportarse a través de dos oleoductos que evitan el estrecho (uno en los Emiratos Árabes Unidos y otro en Arabia Saudita), el déficit neto se reduce a unos 13 millones de barriles diarios. Si además se suman 2 millones de barriles diarios de aumento de la oferta fuera del Golfo, pero se restan 1,3 millones de barriles diarios de producción adicional que los mercados esperaban de los países del Golfo este año, el déficit neto de los últimos dos meses asciende a 12,3 millones de barriles diarios, más del 10 % del consumo mundial.
Existen tres maneras de equilibrar los mercados: se puede poner en marcha la capacidad de producción excedente; se pueden utilizar las reservas para cubrir cualquier déficit residual y los precios pueden subir para frenar la demanda. Sin embargo, la primera opción se ve obstaculizada por el cierre del estrecho. La capacidad excedente de Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos —que durante mucho tiempo ha sido el principal amortiguador del mercado— queda bloqueada. Los productores de petróleo de esquisto estadounidenses, generalmente los más rápidos en responder al alza de los precios, no pueden actuar con la suficiente rapidez: aumentar la producción lleva de 3 a 6 meses y probablemente solo producirá entre 300.000 y 700.000 barriles diarios en una primera instancia. Tampoco sería fácil para Estados Unidos exportar mucho más: sus oleoductos, instalaciones de almacenamiento y terminales de exportación están saturados. «No podemos acomodar ni un barco más», afirma un comerciante. Rusia podría, en teoría, bombear otros 300.000 barriles diarios, pero con su infraestructura petrolera bajo el ataque constante de drones ucranianos, está luchando por mantener su producción actual.
Por lo tanto, casi todo el ajuste necesario debe provenir del consumo de existencias o de la reducción de la demanda. Ninguna de las dos es fácil de medir. Si bien las existencias de petróleo crudo, almacenadas en terminales de exportación, en buques en alta mar y en refinerías, son relativamente fáciles de rastrear, las existencias de productos refinados como la gasolina, el diésel y el queroseno (combustible para aviones) están dispersas entre millones de proveedores y consumidores, por lo que no lo son. La demanda, por su parte, se suele inferir a partir de datos sobre producción, comercio y almacenamiento, en lugar de medirse directamente.
No obstante, es evidente que el aumento de los precios y la escasez generalizada han frenado considerablemente el consumo. El crudo no solo es más caro; la escasez de combustibles refinados, agravada por la prohibición de exportación impuesta por China —normalmente un importante proveedor regional—, ha disparado la diferencia entre el crudo y el diésel y el combustible para aviones, que ahora oscila entre los 15 y 20 dólares por barril. Ambos combustibles cuestan ahora el doble en Singapur, el centro comercial de Asia, que hace dos meses, y aún más en Europa. Desde el inicio de la guerra, el precio de la gasolina en las gasolineras se ha duplicado en Myanmar, ha aumentado un 52 % en Pakistán, un 50 % en Filipinas y un 40 % en Nepal.
Según expertos consultados por The Economist, la demanda de crudo y productos derivados del petróleo se situó entre 3 y 5 millones de barriles diarios por debajo de lo previsto en abril. Aproximadamente entre el 10 % y el 15 % de esta caída corresponde a Oriente Medio, donde la guerra ha golpeado duramente la actividad económica y el tráfico aéreo se ha reducido en dos tercios. Más de la mitad proviene de Asia, donde la industria petroquímica se ha desplomado. La nafta —un producto derivado del petróleo que se procesa para fabricar plásticos y que se obtiene casi exclusivamente del Golfo Pérsico— escasea, lo que obliga a las plantas asiáticas a operar al 60-75 % de su capacidad. Algunas han cerrado por completo. África Oriental, que depende en gran medida del diésel, la gasolina y el queroseno del Golfo Pérsico, y Europa del Este representan gran parte de la disminución restante de la demanda.
Si la destrucción de la demanda ha alcanzado los 4 millones de barriles diarios en los últimos dos meses —una estimación generosa—, eso significa que el mundo ha estado agotando las reservas en hasta 8 millones de barriles diarios. Por suerte, ya había volúmenes de petróleo casi récord en el mar antes de la guerra. Los productores del Golfo, al oír los tambores de guerra, habían aumentado las exportaciones en las semanas previas. Grandes volúmenes de petróleo iraní y ruso también estaban varados en buques cisterna debido al endurecimiento de las sanciones occidentales, que desde entonces se han suavizado. Morgan Stanley estima que este colchón flotante ha proporcionado más de 3 millones de barriles diarios desde principios de marzo. Claramente, esto no puede durar. Ya hay muchos menos productos refinados en el mar de lo normal. Los cargamentos de crudo transportado por mar parecen estar menos afectados, pero esto es engañoso, ya que se necesitan viajes más largos para conectar Asia con nuevos proveedores en América, África y otros lugares.
Las grandes liberaciones de las reservas estratégicas de los países ricos también han ayudado a mantener el suministro y es probable que disminuyan. El 11 de marzo, los 32 miembros de la Agencia Internacional de Energía (AIE), un grupo de países que consumen grandes cantidades de petróleo, acordaron vender 400 millones de barriles de sus reservas de emergencia, la mayor extracción coordinada en la historia del organismo, equivalente a un tercio de las reservas totales de sus miembros. Unos 100 millones de barriles ya han llegado al mercado; otros 75 millones podrían llegar en mayo y junio. Pero el anuncio de gran impacto de marzo se produjo cuando los gobiernos de la mayoría de los países de la AIE esperaban que el estrecho de Ormuz se reabriera en cuestión de semanas. Ahora que los flujos del Golfo podrían interrumpirse indefinidamente, no querrán agotar sus reservas demasiado rápido.
El déficit restante —cercano a 5 millones de barriles diarios— se está cubriendo con las reservas comerciales. Frédéric Lasserre, de Gunvor, una empresa comercializadora de materias primas, estima que los productos refinados representaron aproximadamente la mitad de esa cantidad en abril. Se trata de una cantidad enorme: incluso cuando la demanda de petróleo se disparó en el punto álgido de la recuperación pospandemia en 2021-22, el consumo de las reservas de crudo y productos refinados nunca superó los 2,5 millones de barriles diarios durante más de un mes.
Sin embargo, si el estrecho de Ormuz permanece cerrado y tanto el volumen de petróleo en el mar como las liberaciones de las reservas estratégicas disminuyen, los inventarios comerciales tendrán que proporcionar entre 6 y 8 millones de barriles diarios, un ritmo que nadie considera sostenible. «No se pueden sustituir los flujos con existencias», afirma Amrita Sen, de Energy Aspects, una consultora. El comerciante Lasserre prevé que la escasez se materialice en un plazo de 4 a 8 semanas en la mayoría de las regiones. Esto implica que los precios pronto tendrán que subir aún más para alinear la demanda con la oferta. Ya hay señales de desesperación. Otro comerciante de materias primas afirma que algunos cargamentos de diésel se están vendiendo a 600 dólares el barril, frente a los 300 dólares de hace una semana.
¡Auméntalo!
Las repercusiones se sentirán en todo el mundo. Las reservas de combustible ya están por los suelos en gran parte del este de África, donde son habituales las colas de kilómetros en las gasolineras. Países como Kenia y Mozambique, con reservas para apenas unos días, viven al día, dependiendo del transporte de carga.
Sin contar a China, que mantiene amplias reservas, los países asiáticos son los siguientes. Sus inventarios de crudo ya han caído un 13%, hasta los 545 millones de barriles, según Kayrros, que realiza el seguimiento de las reservas mediante satélites. El crudo del Golfo —la materia prima preferida de las refinerías asiáticas— se ha agotado, lo que las ha obligado a reducir su producción en 3,5 millones de barriles diarios, un 12%. Neil Crosby, de Sparta Commodities, una empresa de datos, calcula que estos recortes podrían duplicarse en junio si el estrecho de Ormuz permanece cerrado, lo que aceleraría la escasez de combustible. Indonesia, Pakistán y Filipinas podrían quedarse sin gasolina en cinco o seis semanas; Australia está igualmente cerca de sufrir escasez de diésel y combustible para aviones.
A primera vista, Latinoamérica, sede de varios grandes exportadores de crudo, parece estar mejor protegida. Sin embargo, refina mucho menos de lo que consume, por lo que depende de las importaciones, principalmente de la costa del Golfo de Estados Unidos. Michelle Brouhard, de Kpler, una empresa de análisis de datos, predice que pronto podría empezar a perder cargamentos frente a Europa, que puede permitirse pagar más.
Esto seguirá dejando a Europa con escasez de crudo. No está a punto de quedarse sin petróleo, gracias a las enormes importaciones procedentes de América y África occidental. Sin embargo, sus refinerías están configuradas principalmente para procesar crudo y convertirlo en gasolina, en lugar de diésel y combustible para aviones, a pesar de que el transporte por carretera europeo funciona mayoritariamente con diésel. Esto hace que el continente dependa de las importaciones. Estas solían provenir de Rusia; los países del Golfo e India asumieron el suministro después de 2022. Ahora, esas fuentes también se han agotado.
Para compensar, las refinerías europeas han convertido más crudo en queroseno a expensas de otros combustibles, al tiempo que han incrementado las importaciones de diésel desde las costas del Golfo y del este de Estados Unidos, lo que ha provocado una caída del 11 % en las reservas en esa región en cinco semanas. Ninguno de estos mecanismos de afrontamiento es sostenible. Cuanto más disminuyen las reservas de diésel estadounidenses, mayor es la presión sobre la administración Trump para que suspenda las exportaciones. Las refinerías europeas eventualmente tendrán que restablecer la producción de diésel, lo que provocará una disminución en la producción de queroseno. La AIE ha advertido que Europa podría enfrentar escasez de combustible para aviones en junio si solo logra reemplazar la mitad de sus importaciones habituales del Golfo. Las aerolíneas europeas ya están reduciendo vuelos e imponiendo recargos por combustible. Las reservas de diésel y combustible para aviones caerán aún más rápido si los gobiernos europeos, con la esperanza de proteger a sus votantes de la crisis, continúan impulsando el consumo mediante subsidios y recortes de impuestos. Esto retrasa el momento decisivo, pero también puede agravarlo.
Estados Unidos no es inmune. Gran exportador de crudo y productos derivados del petróleo, su apertura al comercio lo expone a los precios globales. La gasolina ya se vende a un promedio de 4,20 dólares el galón, un aumento considerable respecto a los casi 3 dólares anteriores a marzo. Esto oculta marcadas disparidades regionales. La costa este, la región más poblada de Estados Unidos, tiene poca capacidad de refinación propia y depende del suministro por oleoducto desde refinerías en el Golfo de México y de las importaciones de Europa. La costa oeste, que no está conectada al Golfo por oleoducto, depende en parte de las importaciones de Asia y Oriente Medio. En caso de crisis, la región central del país podría verse más beneficiada que las zonas periféricas.
Se avecina una crisis. Estados Unidos está a punto de entrar en la temporada alta de viajes de verano, que suele traer consigo un aumento sostenido de la demanda de gasolina. Según las estimaciones de un operador, otras tres o cuatro semanas con Ormuz cerrado elevarán los precios en las gasolineras a 5 dólares el galón o más, un nivel que no se alcanza desde 2022, cuando provocó una drástica reducción de los viajes y de la popularidad del entonces presidente, Joe Biden.
No me siento bien
Salvo un milagro diplomático, la crisis petrolera pronto tendrá consecuencias mucho más evidentes. «Algo se romperá», afirma Crosby. Es probable que los precios de los productos refinados se disparen primero, ya que las reservas son más escasas. Sin embargo, esto acabará elevando los precios del crudo, puesto que las refinerías, deseosas de maximizar sus beneficios, buscarán más materia prima.
Los gobiernos de todo el mundo están lo suficientemente alarmados como para tomar medidas administrativas para evitar la escasez, al tiempo que se preparan para lo peor. Las estrategias comunes para disminuir el consumo de combustible incluyen fomentar el teletrabajo, declarar días festivos adicionales y promover el transporte público. Las autoridades de Malasia, Filipinas y Tailandia, entre otros países, han pedido a los funcionarios públicos que eviten ir a la oficina. Sri Lanka ha instaurado una semana laboral de cuatro días, considerando todos los miércoles como festivos. Pakistán está limitando el horario de apertura de tiendas y restaurantes.
Otro enfoque consiste en limitar las exportaciones de productos refinados para conservar las reservas nacionales. China, el mayor productor mundial de queroseno, ha prohibido todas las exportaciones; Corea del Sur, el segundo mayor productor, las ha limitado, e India, también un importante proveedor, ha aumentado los impuestos para desalentarlas. Naturalmente, estas restricciones agravan la escasez en otros lugares. Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, obtienen casi todo su combustible para aviones de China y Corea del Sur.
También es popular impulsar las alternativas a los combustibles fósiles. Argentina ha aumentado el límite de etanol que se puede mezclar con gasolina. Indonesia ha hecho lo mismo con el diésel, permitiendo una mezcla con un 50 % de aceite de palma. Muchos países están ampliando los subsidios para vehículos eléctricos.
Algunos gobiernos, sin embargo, ya han tenido que recurrir a medidas más drásticas. Indonesia limita la compra de combustible a 50 litros diarios y Sri Lanka a 15. Myanmar solo permite a los conductores comprar gasolina cada dos días. Camboya, sencillamente, ha cerrado un tercio de las gasolineras.
Hasta ahora, la carga de estas políticas recae principalmente sobre el mundo en desarrollo. Pero incluso en Europa, los gobiernos están desempolvando leyes promulgadas en la década de 1970, tras las primeras grandes crisis petroleras, que les permiten intervenir en la distribución de combustible. La intención es evitar que los problemas se propaguen, como cuando la falta de combustible para la distribución de alimentos provoca estantes vacíos en los supermercados o cuando los servicios de emergencia no pueden mantener sus vehículos en funcionamiento. Algunas también prevén la suspensión de las normas de competencia para permitir que las refinerías colaboren para maximizar los suministros o que los gobiernos modifiquen los límites de velocidad para ahorrar combustible. Los Países Bajos iniciaron recientemente la primera fase de su plan de crisis petrolera, que consiste principalmente en un control más estricto de las reservas. Eslovaquia y Eslovenia, sin embargo, han limitado las compras de combustible.
Esta planificación de contingencia parecerá mucho menos urgente si Estados Unidos e Irán llegan a un acuerdo para abrir el estrecho. Pero incluso entonces, el mercado petrolero tardaría en volver a la normalidad. Habría que desminar el estrecho; las aseguradoras y las navieras tendrían que tener la suficiente confianza para enviar buques a través de él; los barcos (excepto los que estén atrapados) tendrían que navegar hasta el Golfo, cargar petróleo y luego dirigirse a las refinerías; las refinerías tendrían que procesar el petróleo y los distribuidores transportar el combustible resultante a las gasolineras. Los gobiernos de los países ricos podrían aliviar ligeramente la carga durante esta fase de recuperación mediante nuevas liberaciones de reservas estratégicas, pero tendrían que estar seguros de que la crisis ha terminado. Y eso no ayudaría mucho a los países más pobres y en desarrollo.
En otras palabras, incluso en el escenario más optimista, el mundo seguirá sufriendo una grave escasez de suministro durante varios meses más. De una forma u otra, el consumo de combustible se racionará, ya sea por el aumento vertiginoso de los precios o por la escasez directa. La crisis energética de los últimos dos meses seguramente se agravará antes de desaparecer.
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