Propuestas para modificar el reglamento de F1 2026 Lopezdoriga.com
Ayer, 21:26
Tras la reunión de FIA, F1, equipos participantes y motoristas la Federación Internacional dio a conocer hoy las modificaciones al reglamento para rescatar a la Fórmula Uno del bache técnico en el que ha caído.
El día de hoy se acordaron una serie de ajustes al reglamento del Campeonato Mundial de Fórmula Uno 2026 durante una reunión realizada en línea y celebrada entre la Federación Internacional, los Jefes de los 11 equipos, los directores ejecutivos de los fabricantes de unidades de potencia y la FOM.
FIA anunció hoy que las propuestas finales presentadas durante la reunión “fueron el resultado de una serie de consultas llevadas a cabo en las últimas semanas entre la FIA y los representantes técnicos, e incorporaron una amplia contribución por parte de los pilotos de F1”.
Esta es una parte muy importante debido a que los pilotos de F1 no habían sido considerados anteriormente y gran parte de las reclamaciones sobre el nuevo reglamento – además de los aficionados y medios de comunicación – provienen de los mismos protagonistas que han experimentado grandes cambios después de tres carreras en 2026.
De acuerdo con la FIA, las discusiones en torno a los posibles ajustes se basaron en los datos recopilados durante los tres primeros eventos de la temporada 2026 en Australia, China y Japón.
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El reglamento de 2026 fue desarrollado y acordado en estrecha colaboración con la FIA, los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM), los fabricantes de unidades de potencia y la FOM. “Los cambios al reglamento se debatieron en el marco de dicha colaboración” señala el comunicado de la Federación.
Las propuestas acordadas hoy fueron las siguientes y se implementarán a partir del Gran Premio de Miami, a excepción de los cambios relativos a la salida de la carrera, los cuales según el órgano regulador “se pondrán a prueba en Miami y se adoptarán tras un periodo de análisis y evaluación de los comentarios recibidos”.
El objetivo en Clasificación: promover el rendimiento
Se acordó realizar ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluida una reducción en la recarga máxima permitida de 8 Mega julios a 7 Mega julios, con el objetivo de disminuir la recuperación excesiva de energía y fomentar una conducción a fondo más constante.
Este cambio busca – según los acuerdos – limitar la duración máxima del «superclip» a un rango aproximado de 2 a 4 segundos por vuelta.
La potencia máxima del «superclip» se ha incrementado a 350 kW —frente a los 250 kW anteriores—, reduciendo aún más el tiempo dedicado a la recarga y aligerando la carga de trabajo del piloto en lo referente a la gestión energética. Esta medida también se aplicará durante las condiciones de carrera que afectaban dramáticamente el comportamiento de los monoplazas.
También se acordó que el número de eventos en los que pueden aplicarse límites de energía alternativos más bajos se ha ampliado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características específicas de cada circuito.
El objetivo en la Carrera: mayor seguridad y consistencia en el rendimiento
Uno de los temas principales que se atendieron fue el tema de la seguridad tras el incidente entre Colapinto y Bearman en Japón. Las diferencias de velocidad entre algunos pilotos marcadas por el tema de las recargas son muy amplias y fue parte de lo que provocó el accidente de Bearman al necesitar esquivar a Colapinto recargando la batería.
La potencia máxima disponible a través del Boost en condiciones de carrera está ahora limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este fuera superior), lo que limita precisamente las diferencias repentinas de rendimiento.
El acuerdo indica que “El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en el resto de la vuelta”. Esta ultima parte me parece que sigue siendo riesgoso. Ya veremos lo que sucede en Miami.
Se supone que estas medidas están diseñadas para reducir las velocidades de aproximación excesivas, manteniendo al mismo tiempo las oportunidades de adelantamiento y las características generales de rendimiento según se dice.
Salidas en la carrera y algunos mecanismos de seguridad mejorados:
Este es un tema también controversial que se dio desde el inicio de la temporada viendo como Ferrari – gracias a la construcción de una UP muy efectiva en las largadas – adelanta de manera muy sencilla al resto de competidores en las arrancadas dando una ventaja significativa a los de Maranello, aunque posteriormente ese rendimiento se desploma.
En torno a todo esto, se ha desarrollado un nuevo sistema de “detección de salida con baja potencia”, capaz de identificar a los monoplazas que presentan una “aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague”. A Ferrari esto no le agrada debido a que era una de sus ventajas.
De cualquier forma, nunca se puede tener a todos contentos.
En tales casos, el acuerdo señala que se activará un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos asociados a la salida, sin conferir por ello ninguna ventaja deportiva.
Eso dice la Federación, pero todos estuvieron de acuerdo y esperemos que así sea. La intención es evidentemente emparejar las cosas, pero cuando un equipo desarrolló mejor su motor desde el principio es injusto de cierta manera. Al final todos están en el mismo canal y esperemos que de resultado en términos de espectáculo y sobretodo en seguridad.
Asimismo, se introduce un nuevo sistema de advertencia visual asociado con el tema de baja aceleración, el cual activará luces intermitentes (traseras y laterales) en los monoplazas afectados para alertar a los pilotos que circulan detrás.
También se ha implementado un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación, según ellos, “con el fin de corregir una inconsistencia del sistema detectada anteriormente”.
Propuestas para condiciones de pista mojada: mejorar la seguridad y la visibilidad
Las temperaturas de los calentadores de neumáticos para los compuestos intermedios se han incrementado, atendiendo a los comentarios y solicitud de los pilotos, con el objetivo de mejorar la adherencia inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de pista mojada.
Se acordó que se reducirá el despliegue máximo del sistema ERS, “limitando así el par motor y mejorando el control del monoplaza en condiciones de baja adherencia”.
Los sistemas de iluminación trasera también se han simplificado, incorporando señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos que circulan detrás en condiciones adversas.
El documento publicado hoy por la Federación Internacional señala que las propuestas definitivas se someterán ahora a una votación vía electrónica por el Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA (WMSC), con miras – según el grupo – a su implementación antes del Gran Premio de Miami, el próximo 3 de mayo; cuarta fecha puntuable para el campeonato mundial de pilotos y constructores de la F1 y primera fecha del calendario en América.
La única excepción que se hará en Miami son las propuestas relativas a las salidas (largadas) detenidas de la carrera, las cuales serán sometidas a pruebas y análisis durante ese mismo fin de semana alrededor del Estadio Hard Rock Café en Miami Gardens sede de la 5ª edición del compromiso floridano.
Es en definitiva un gran avance y pero también la confirmación de que las quejas, señalamientos y descontento generalizado sobre el nuevo reglamento estaban sustentadas y no solo se trata de una apreciación de algún sector en particular.
Son en resumen una buena señal de que todas las partes están caminando en el mismo sentido.
Veremos que pasa en Miami en dos fines de semana más.
Redacción e imágenes Omar A. Alvarez Reynal | @ElPitWall
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