El tren Peña El Financiero

De las poquísimas decisiones acertadas que tomó Andrés Manuel López Obrador a lo largo de su sexenio, por encima del cúmulo de ocurrencias, improvisaciones y vendettas políticas que marcaron su gobierno, fue continuar con la construcción del tren interurbano Ciudad de México–Toluca.

Esta obra fue heredada de la administración de Enrique Peña Nieto y, apenas hace una semana, fue finalmente inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum, la gobernadora del Estado de México, Delfina Gómez, y la jefa de Gobierno capitalina, Clara Brugada.

El llamado Tren El Insurgente —o, como se le conoce en tierras mexiquenses, como el Tren Peña— representa una de las obras de infraestructura más relevantes construidas en el centro del país en la última década.

No solo por su dimensión técnica y financiera, sino porque conecta dos de las zonas metropolitanas más importantes del país y atiende una demanda histórica de movilidad que ningún gobierno había querido enfrentar con seriedad.

El proyecto inició durante la administración de Peña Nieto, fue abandonado, politizado y ralentizado durante años, y aun así logró sobrevivir al vendaval ideológico de la llamada Cuarta Transformación.

Hoy, con una extensión de 57.7 kilómetros, siete estaciones, 20 trenes de 100 metros de longitud y capacidad para 719 pasajeros cada uno, el Tren Interurbano CDMX–Toluca se perfila para atender una demanda estimada de 140 mil usuarios diarios.

Además, cuenta con una conectividad estratégica: líneas 1 y 12 del Metro, la línea 3 del Cablebús, RTP, el Cetram Observatorio y la Terminal de Autobuses del Poniente.

El contraste con otras decisiones tomadas bajo el mismo gobierno es brutal. Si el criterio de continuidad institucional, racionalidad técnica y responsabilidad patrimonial se hubiera aplicado al Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco, hoy el país contaría con una terminal aérea de clase mundial, con capacidad para mover más de 50 millones de pasajeros anuales y convertirse en un hub regional.

En lugar de ello, López Obrador decidió cancelar una obra con más del 30 por ciento de avance, destruirla a un costo multimillonario y sustituirla por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, un elefante blanco que sobrevive gracias a subsidios públicos, opera en números rojos y no ha logrado despegar ni en conectividad ni en competitividad.

El caso del tren interurbano deja una lección incómoda para el oficialismo: cuando se gobierna con el estómago y no con la cabeza, el daño no es político, es patrimonial.

Cancelar obras por resentimiento, por fobia a los sexenios anteriores o por simple cálculo electoral no solo frena el desarrollo, sino que condena al país a repetir errores costosos.

Las grandes obras transexenales —infraestructura ferroviaria, aeropuertos, presas, sistemas de transporte masivo— no son propiedad del presidente en turno.

Son activos estratégicos de la nación y deben respetarse, concluirse y evaluarse con criterios técnicos, no ideológicos. Cada obra abandonada es dinero público tirado a la basura, empleos perdidos y oportunidades desperdiciadas.

Hoy, la presidenta Sheinbaum presume —con razón— la inauguración del Tren El Insurgente como un logro de su administración. Sin embargo, convendría no olvidar su origen ni las resistencias que enfrentó. Porque la continuidad de esta obra no fue la regla, fue la excepción. Y eso es precisamente lo preocupante.

El Tren Peña es prueba de que cuando se deja de lado la ideología y se privilegia el interés nacional, las cosas funcionan. Lástima que esa lección haya costado tanto aprenderla… y que, en otros casos, siga sin entenderse.

Uno de los gobernadores que más obra pública impulsó en el Estado de México fue, precisamente, Enrique Peña Nieto. Durante su gestión en la entidad mexiquense dejó una huella clara en materia de infraestructura carretera, vialidades urbanas y proyectos de conectividad que transformaron regiones completas y sentaron las bases de su proyección nacional.

Ya como presidente de la República mantuvo ese mismo criterio a escala federal, apostando por grandes proyectos de infraestructura con una visión de largo plazo.

Su sexenio tuvo claroscuros, sin duda, pero también un sello personal para gobernar que se reflejó en nuevas carreteras y autopistas a lo largo del país, la modernización de puertos, obras logísticas estratégicas y el propio Tren Interurbano CDMX–Toluca.

El broche de oro de esa estrategia de infraestructura era, sin lugar a dudas, el Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco, concebido como un proyecto emblemático para colocar al país en la primera línea de la conectividad aérea global.

Su cancelación por parte de López Obrador no solo significó la destrucción de una obra avanzada, sino la ruptura con una lógica de Estado que entendía la infraestructura como palanca de desarrollo y no como botín político.

El Tren Peña logró sobrevivir a esa lógica de demolición; Texcoco no. Y esa diferencia explica, mejor que cualquier discurso, por qué México avanza cuando hay continuidad institucional y retrocede cuando el poder se ejerce desde el rencor y la falacia.