El marco de conducción autónoma más actualizado de China establece que tanto los fabricantes de automóviles como los operadores (incluido el propietario) deben ser considerados responsables del accidente. Mas Cipolleti

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esta semana Técnicas limpias Reúne amigos de YouTube Técnicas limpias Los escritores Zach Shahan, Larry Evans, José Pontes y yo ampliamos nuestro tiempo asignado más de 30 minutos y hablamos durante una hora y quince. La discusión fluye de manera orgánica y en capas, con un tema dando paso a otro. Una cuestión que planteamos y discutimos fue la ley de conducción autónoma en China. Comparado con lo que está sucediendo en Estados Unidos y Europa.

Primero quiero aclarar lo que dije sobre la responsabilidad. Utilizo el término conductor de manera muy vaga en el podcast. Dije que en China si ocurre un accidente de tránsito con un vehículo Clase 5, la responsabilidad es del propietario. (Traducción fina de la ley) que establece que el “operador” es el propietario, me refiero a esto: “conductor” es el propietario de un vehículo personal y operador de transporte comercial.

La ventaja de China en la conducción autónoma

China es el campo de pruebas de vehículos autónomos más grande del mundo. Pero hasta hace poco la ambigüedad legal ha nublado la cuestión de quién debe ser considerado responsable cuando los vehículos autónomos causan accidentes. Con la introducción de nuevas regulaciones municipales en Beijing y Shanghai y reforzadas con directrices nacionales, China ha establecido el sistema de responsabilidad más claro del mundo para la conducción autónoma de Nivel 4 y Nivel 5.

El resultado es un abandono decisivo de culpar a los ocupantes humanos. echarle la culpa a las empresas que diseñan, gestionan y operan flotas de vehículos autónomos y a los propietarios de vehículos privados;

Las regulaciones sobre vehículos no tripulados de Beijing, que entraron en vigor el 1 de abril de 2025, estipulan que los fabricantes de vehículos sin conductor “serán los principales responsables de la calidad de los vehículos y la uniformidad de su producción”. La normativa exige a los fabricantes de automóviles que garanticen la seguridad de su uso. Garantizar la confiabilidad del sistema de conducción autónoma y administrar estrictamente las actualizaciones de software (tenga en cuenta que en diciembre se publicó una actualización de este documento (pero tienen básicamente los mismos elementos y solo ha cambiado un subconjunto del contenido)

Al mismo tiempo, las empresas que operan vehículos autónomos, ya sea un grupo de taxis robot, servicios de envío automatizados u otras implementaciones L4 y L5, serán responsables de sus operaciones. Beijing exige a los operadores que utilicen un sistema formal de producción de seguridad. Monitoree continuamente el estado y el entorno del vehículo y reporte información a los funcionarios de la ciudad. El lenguaje de la ley es claro: los operadores deben “cumplir con la responsabilidad principal de una producción segura”, mientras que los productores deben tener “la responsabilidad principal de la calidad del producto” en la investigación de accidentes. Estas agencias se convertirán en el punto de partida para el análisis de responsabilidad. no poseedor

Diferencias en la megalópolis.

Marco regulatorio de Shanghai que rige las pruebas y la operación comercial de vehículos inteligentes conectados. reforzar este cambio Según las medidas para probar y operar vehículos inteligentes, Shanghai requiere que cualquier empresa utilice vehículos autónomos con las calificaciones adecuadas de operador de transporte por carretera. y mantener un sistema de gestión de la producción completamente seguro. durante el funcionamiento Dichas empresas deberán informar a los usuarios de los riesgos restantes. Tome las precauciones de seguridad necesarias. y cumplir con los requisitos de seguimiento y presentación de informes. Lo más importante es que Shanghai establece claramente que si un vehículo autónomo que funciona en modo automático causa un accidente de tráfico, las agencias que operan vehículos autónomos “primero deben ser responsables de la compensación correspondiente”. Sólo después de compensar a la víctima puede el operador solicitar una recuperación del fabricante u otra parte responsable. Esto crea una cadena clara de responsabilidad que comienza con el operador. Esto refleja efectivamente las expectativas legales de las empresas de transporte público y logística.

Estas estructuras de gobernanza son más importantes en situaciones del mundo real. Considere un automóvil autónomo de nivel 4 que circula por una autopista mientras los pasajeros miran una película o envían mensajes de texto. Si un vehículo atropella a un peatón u otro vehículo, la ley china no considera que los pasajeros sean conductores imprudentes. Cuando el vehículo está funcionando en un modo de alto grado de automatización, no se requiere ni se espera intervención humana. Por lo tanto, la responsabilidad legal está muy alejada de la humanidad dentro de la cabina. Pero el sistema de seguridad del operador, las prácticas de mantenimiento e inspección, y la confiabilidad técnica de los fabricantes, se han convertido en cuestiones clave. El revisor considera el comportamiento del software. Protocolo operativo de rendimiento del sensor y registros del sistema para identificar errores. La regla general es que los pasajeros de un vehículo L4 o L5 son en realidad pasajeros.

Sobre el tema de los seguros

Zach comenta sobre los seguros y cómo se aplican a otros mercados. ¿Cómo puede parecerse a Europa? En China, se ve así:

Beijing exige que tanto los fabricantes como los operadores proporcionen un seguro obligatorio de responsabilidad por accidentes de tráfico y un seguro de responsabilidad del transportista. y cobertura comercial adicional Shanghai impone obligaciones de seguro similares para garantizar que las víctimas de accidentes automovilísticos puedan recibir una compensación inmediata sin inseguridad jurídica. Esta regulación de seguros incorpora esencialmente la protección del consumidor en su marco operativo. En lugar de esperar a que los tribunales decidan si los responsables son humanos o máquinas, las víctimas pueden recibir una compensación inmediata. Y el asegurado puede reclamar posteriormente una indemnización a la empresa responsable basándose en pruebas técnicas.

China también exige un registro completo de datos para todas las pruebas y operaciones comerciales de vehículos autónomos. Incluyendo un seguimiento continuo del estado del vehículo y su entorno. Las directrices nacionales exigen que los datos de accidentes se conserven desde al menos 60 segundos antes del accidente hasta 30 segundos después. Estos requisitos de estilo “caja negra” están diseñados para crear evidencia probatoria confiable para las investigaciones de accidentes. Esto permite a los reguladores y a las compañías de seguros reconstruir los acontecimientos con precisión. y asignar la responsabilidad a la entidad jurídica correcta. Generalmente es el operador o productor.

Una visión profunda de los coches personales

Es importante destacar que este marco se aplica no sólo a los robotaxis comerciales y a los vehículos de flota. También se aplica a los vehículos privados equipados con los sistemas de piloto automático L4 y L5, aunque los vehículos privados con funciones de asistencia al conductor (L1/L2 o L3 condicional) siguen sujetos a la regla tradicional de que los ocupantes son legalmente responsables. Pero un verdadero vehículo personal autónomo L4 o L5 sería tratado de la misma manera que un vehículo operado por un vehículo. En estos casos los Pasajeros se consideran pasajeros legales y no son responsables de conducir.

La responsabilidad recae en el fabricante si el accidente es causado por un defecto del sistema. o al propietario/operador si la colisión fue resultado de negligencia. mal uso o falta de mantenimiento de los vehículos y sistemas de automatización de vehículos. Si el propietario también actúa como operador, podrá ser responsable de sus operaciones. Pero sólo en casos de manipulación inadecuada o incumplimiento de los requisitos operativos legales. En caso contrario, la responsabilidad recae en el fabricante del sistema o en el operador autorizado que gestiona el modo automático. Los marcos de seguros están igualmente vinculados a los vehículos y sistemas autónomos más que a los pasajeros. Para brindar protección ya sea que el vehículo sea de propiedad privada o comercial.

Las claras políticas de China sirven de ejemplo para el resto del mundo.

El marco de responsabilidad de China es diferente del marco de responsabilidad de Estados Unidos y Europa.

Al basarse en los mismos principios, la responsabilidad principal recae en las empresas. que diseña y opera sistemas automatizados Incluso vehículos privados: China ha sentado las bases para ampliar los robotaxis. entrega sin conductor y transporte automático de mercancías a nivel nacional El mismo principio Esto (no la ley) eventualmente afectará a los autos y taxis voladores. y convertirse en un modelo para la operación de vehículos voladores eléctricos que eventualmente se desplegarán en Medio Oriente.

Estas políticas (ya sean nacionales o provinciales) también ayudan a garantizar que los propietarios de vehículos autónomos avanzados puedan operar legalmente estos vehículos. Además de dar instrucciones claras para la investigación e indemnización de accidentes.

Las normas de conducción autónoma de China marcan un cambio legal importante: cuando los coches de nivel 4 o 5 funcionan en modo autónomo. Los pasajeros humanos no se consideran conductores.

La responsabilidad por averías recae en la empresa de servicios. y el fabricante es responsable del rendimiento del sistema y la integridad del software. (cuando corresponda) al dejar este principio claro y respaldado por un seguro obligatorio Requisitos y obligaciones de datos al emitir licencias comerciales China ha creado la estructura de responsabilidad más completa y predecible del mundo para la próxima era de movilidad sin conductor.