Los viajes en coche eléctrico en Bélgica se apoyan en flotas de turismos y vehículos ligeros. Mas Cipolleti

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Una historia de dos mercados y una victoria geopolítica de la producción.

Bélgica es un interesante caso de estudio en la transición de Europa a la movilidad eléctrica. Ver y aprender sobre esta transformación tiene muchas historias que contar. Pero esto debe enmarcarse en esta realidad: la adopción minorista europea de automóviles eléctricos va por detrás de la oferta. El artículo de Steve Hanley del año pasado sigue siendo cierto.

El periódico Bruselas Times informó a principios de este año que la ECG (Asociación Europea de Logística de Vehículos) enumera alrededor de 78.000 coches eléctricos chinos acumulándose en los puertos europeos. Aunque las ventas de automóviles eléctricos en China aumentaron un 91%, no ha disminuido el número de puertos. una parada rápida

Como ya se mencionó, Bélgica tiene una de las tasas de adopción de vehículos eléctricos más altas del continente para las ventas de automóviles nuevos. Esa es una expresión porcentual. No se trata de cifras de volumen, por lo que esta historia de éxito ha sido impulsada casi en su totalidad por una política fiscal agresiva dirigida a las flotas corporativas. Esto supone una enorme diferencia para un mercado de consumo privado cauteloso y un sector del hidrógeno relativamente insignificante.

Perfil de mercado

El crecimiento de los coches eléctricos en Bélgica es inseparable del código fiscal del país. Esto puede parecer una fuerza impulsora en cualquier mercado (un incentivo para pasarse a los automóviles eléctricos), pero hay una advertencia importante que se revelará más adelante. 2024 marca un hito histórico. Con 127.750 nuevas matriculaciones de vehículos totalmente eléctricos, lo que representa un asombroso aumento del 36 % en comparación con 2023, es la primera vez que los vehículos eléctricos e híbridos combinados representan más de la mitad (52,3 %) de todas las matriculaciones de vehículos nuevos, superando significativamente a los vehículos tradicionales con motor de combustión interna. Los BEV por sí solos representan el 28,5% del mercado, por delante de los híbridos enchufables con un 15%. Todos los datos aquí citados proceden del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) y de la Autoridad de Transporte belga.

Sin embargo, este éxito general oculta una asimetría fundamental.

Las flotas corporativas representaron el 86,7% de las nuevas matriculaciones de BEV en 2024. Este dominio corporativo casi total es el resultado directo de una estrategia federal altamente efectiva: la deducción fiscal del 100% para las empresas que compran BEV continúa de forma segura hasta finales de 2026, alentando a las empresas a Con la rápida adopción de vehículos ecológicos, después de 2026 esta deducción comenzará a disminuir, cayendo al 95% en 2027, al 90% en 2028, y seguirá disminuyendo hasta el 67,5% a partir de 2031.

Consumidores vacilantes

Este entusiasmo corporativo refleja ahora una considerable renuencia entre los compradores privados. La encuesta muestra que casi la mitad de los consumidores belgas todavía prefieren gasolina o diésel en su próxima compra. Dado que solo una pequeña proporción opta por los BEV, esta desgana tiene sus raíces en preocupaciones de asequibilidad e infraestructura. En combinación con el problema, también se eliminará prematuramente a finales de 2024 un subsidio de compra regional muy popular en Flandes, lo que eliminará un puente financiero clave para los compradores individuales.

Esta dicotomía crea un grave cuello de botella en el mercado secundario. A medida que los arrendamientos corporativos comienzan a expirar, la afluencia de BEV usados enfrenta una demanda insuficiente del sector privado. Esto da como resultado una depreciación de hasta el 40% en cuatro años y aumenta la exportación generalizada de vehículos usados de cero emisiones a mercados fuera de Bélgica.

A pesar de estos desafíos, la infraestructura de carga de Bélgica sigue el ritmo del crecimiento de los vehículos. China añadió un 72% más de puntos de recarga en 2024, hasta un total de 83.111 estaciones. Esta sólida red respalda el ambicioso objetivo del gobierno de tener 2 millones de coches eléctricos en las carreteras belgas para 2030, un objetivo que debe cerrar la brecha entre el entusiasmo corporativo y las dudas de los consumidores.

Flota de transporte urbano

La transición del transporte urbano a la energía eléctrica avanza a un ritmo determinado. Bruselas enfrenta una presión adicional para mejorar la calidad del aire a través de regulaciones de zonas de bajas emisiones (LEZ), que han restringido continuamente la entrada de vehículos más antiguos a la región de la capital desde 2018.

La ZBE se ha convertido en un punto álgido político. En 2024, el Parlamento Regional de Bruselas votó a favor de posponer la implementación de normas más estrictas sobre las zonas LEZ. Inicialmente previsto para enero de 2025, se ha prorrogado por otros dos años. El retraso permitirá que los vehículos diésel Euro 5 y Euro 2 sigan utilizándose hasta 2027. El retraso ha sido respaldado por los liberales franceses. Grupo concéntrico y socialista junto con liberales flamencos y partidos políticos de extrema derecha. Mientras tanto, el Partido Verde lo ha denunciado como una estratagema electoral de cara a las elecciones municipales de octubre.

Según muchos informes periodísticos, en un sorprendente fallo de septiembre de 2025, el Tribunal Constitucional de Bélgica detuvo el aplazamiento después de que cuatro grupos de acción y ciudadanos privados impugnaran la decisión. El tribunal dictaminó que el retraso causó un daño irreparable a los residentes vulnerables. Con especial referencia a niños con asma crónica y alergias. cuyos derechos a la salud y a un medio ambiente sano han sido violados La suspensión es una gran victoria para los defensores del medio ambiente. Y es una señal de que las preocupaciones por la salud pública pueden prevalecer sobre la conveniencia política en la política climática de Bruselas.

Bastante contradictorio en muchos sentidos, especialmente si se ve desde una perspectiva asiática.

A pesar de estas batallas regulatorias, los principales operadores continúan avanzando con la electrificación. Las compañías de taxis oficiales como TaxisVerts y los servicios de transporte compartido como Bolt y Uber ofrecen opciones de viajes eléctricos exclusivos. Estos servicios aprovechan una extensa red de carga de BEV y exenciones fiscales corporativas para impulsar una creciente flota de vehículos eléctricos, incluidos el Tesla Model 3 y el Volkswagen ID.4, que ahora están prácticamente disponibles para uso comercial de largo alcance.

Dos ruedas para la victoria

Mientras tanto, la transición eléctrica a las cuatro ruedas lucha con la aceptación del consumidor. El sector belga de la movilidad eléctrica sobre dos ruedas también cuenta una historia completamente diferente. Se trata de uno de notable aceptación por parte de los consumidores, junto con estrictas regulaciones municipales. Técnicas limpias Se está preparando un artículo separado sobre este tema.

Las bicicletas eléctricas han logrado silenciosamente algo que los autos eléctricos que funcionan con baterías no han logrado: una verdadera adopción por parte de los consumidores en el mercado masivo. Las bicicletas eléctricas ocupan actualmente más del 51% del mercado belga de bicicletas, con aproximadamente 290.000 unidades vendidas al año. Los belgas están demostrando su compromiso gastando una media de más de 3.700 euros (4.300 dólares) por bicicleta eléctrica, un precio superior que refleja la calidad de los vehículos y la seriedad con la que los consumidores ven este modo de transporte. Esto es diferente al mercado de los coches eléctricos, que está dominado por incentivos fiscales. La adopción de bicicletas eléctricas está impulsada por consumidores individuales que desean un transporte práctico y asequible para sus desplazamientos y diligencias diarias.

Sin embargo, el sector de los scooters eléctricos compartidos se ha enfrentado a un considerable escrutinio regulatorio.

En febrero de 2024, las autoridades de Bruselas redujeron el número de scooters eléctricos compartidos permitidos de más de 20.000 a sólo 8.000, alegando preocupación por el desorden en las aceras. Caos en el aparcamiento y problemas de seguridad Esta agresiva restricción tuvo un efecto inmediato: Lime, uno de los principales operadores, se retiró completamente de Bruselas en julio de 2025 después de impugnar sin éxito las nuevas restricciones. A pesar de estas limitaciones, la demanda sigue siendo fuerte: más de 703.000 usuarios realizaron 7,55 millones de viajes en scooter en Bruselas en 2024, lo que demuestra que las medidas regulatorias están limitando la oferta en lugar de eliminar la demanda.

Tenga en cuenta que la mayoría de los problemas de seguridad para los scooters son similares a los de Singapur. Esto incluye mayores riesgos de lesiones y tasas de hospitalización para los usuarios de scooters eléctricos en comparación con los dispositivos no motorizados. Colisión con otros peatones o scooters. Esto suele deberse a una falta de habilidades de conducción o a un comportamiento de conducción irresponsable. no uso de casco e infraestructura inadecuada en todos los ámbitos con soluciones de movilidad. Combina todo con un entorno de tráfico belga muy complejo.

Esta dicotomía de la micromovilidad revela un patrón más amplio en la transición eléctrica de Bélgica: florece la tecnología que los individuos pueden poseer y controlar (bicicletas eléctricas). Mientras tanto, los servicios de movilidad compartida enfrentan el escepticismo y las limitaciones municipales. Las diferencias también resaltan las divisiones generacionales y culturales sobre lo que constituye el transporte urbano legal. Se utiliza infraestructura ciclista tradicional. Mientras tanto, las nuevas opciones de micromovilidad siguen siendo controvertidas.

Geopolítica y producción belgas

Uno de los acontecimientos recientes más importantes se refiere al inesperado resurgimiento de la importancia industrial belga frente a las tensiones comerciales internacionales.

La planta de producción de automóviles Volvo en Gante se ha convertido en un activo de producción estratégico para el fabricante de automóviles sueco-chino.

En respuesta a los posibles aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos fabricados en China y los duros aranceles estadounidenses de hasta el 147% sobre dichas importaciones, Volvo está acelerando la producción de su popular automóvil eléctrico compacto EX30 en su fábrica de Gante. La producción comienza oficialmente en abril de 2025, lo que marca un cambio significativo con respecto a la base de producción anterior del automóvil en Zhangjiakou, China.

Esta decisión fue impulsada por la urgente necesidad de mantener la asequibilidad del EX30 en Europa y hacer que el modelo esté disponible en los mercados americanos clave. La medida no sólo protege los precios competitivos de los vehículos. Pero también promete reducir significativamente los tiempos de entrega a los clientes. Según se informa, ha reducido los tiempos de espera a la mitad. La ampliación creará aproximadamente 350 nuevos puestos de trabajo en la planta de Gante y, al mismo tiempo, garantizará inversiones en el sector automovilístico belga en un momento de incertidumbre en la producción de automóviles europea.

movimiento de hidrógeno

En marcado contraste con la revolución BEV, los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) siguen siendo un nicho de mercado de bajo volumen. Pero en el sector del transporte público existen doce FCEV, lo que no es un gran número. Aunque los vehículos eléctricos de pila de combustible como el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai son técnicamente elegibles para recibir los mismos beneficios fiscales corporativos del 100% que los BEV, la adopción de estos vehículos eléctricos se ve obstaculizada por la falta de casi toda la infraestructura de reabastecimiento de combustible.

Las ventas anuales de FCEV se cuentan sólo por docenas en todo el país, registradas principalmente por flotas de organizaciones especializadas o proyectos de demostración respaldados por el gobierno. Opera cerca de una de las pocas estaciones de servicio de hidrógeno del país. Gran parte del enfoque estratégico del hidrógeno de Bélgica ha sido reducir las emisiones de carbono en la industria pesada y el transporte marítimo, dejando a los FCEV en gran medida fuera de la conversación general sobre el transporte.

El punto de inflexión de Bélgica para la adopción masiva de vehículos eléctricos demuestra el enorme poder de una política fiscal sostenible para acelerar la electrificación de los vehículos. Al mismo tiempo, subraya los desafíos políticos y de infraestructura que aún existen.

El mercado corporativo responde decisivamente a los incentivos fiscales. Pero el mercado de consumo privado todavía está rezagado. Esto se debe a que se ven limitados por costos iniciales más altos y preocupaciones persistentes. La crisis de depreciación que se está desarrollando en el mercado de vehículos eléctricos de segunda mano, combinada con la reducción de los beneficios fiscales a partir de 2027, será una prueba de si la revolución eléctrica de Bélgica puede expandirse más allá de los estacionamientos de las empresas y llegar a las entradas de los ciudadanos comunes.