Las refinerías de California se cierran a medida que la demanda de gasolina se desliza en deterioro permanente Mas Cipolleti

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El sector de la refinería de California está contratando, y las razones no son tan complicadas como sugieren los operadores a menudo. Cuando los propietarios de refinerías anuncian los cierres, generalmente señalan la carga de las regulaciones ambientales, los costos de cumplimiento o las multas de las agencias estatales. Esos factores son reales, pero no son decisivos. El impulsor más fundamental es la demanda. El consumo de gasolina en California ha disminuido durante casi una década. Esa tendencia sola reforma la economía de la refinación, la erosión de los márgenes y la reinversión a largo plazo en las instalaciones poco atractivas. Los cierres que estamos viendo ahora son menos sobre los reguladores que empujan a las empresas y más sobre el mercado sacando el piso de debajo de ellos.

Dos refinerías importantes en California han anunciado planes para cerrar, y juntas representan una parte significativa del suministro de gasolina del estado. La refinería de Wilmington de Phillips 66 en Los Ángeles, con una capacidad de aproximadamente 139,000 barriles por día, y la refinería Benicia de Valero en el Área de la Bahía, con aproximadamente 145,000 barriles por día de capacidad, están programados para reducir las operaciones en los próximos dos años. Las refinerías generalmente producen alrededor del 45% al 50% de su producción como gasolina, lo que significa que estas dos instalaciones juntas proporcionan en el rango de 2 mil millones de galones anuales. Con el consumo total de gasolina de California en aproximadamente 13.4 mil millones de galones en 2024, los cierres representan aproximadamente el 15% del suministro de gasolina del estado, una reducción que se sentirá inmediatamente en un mercado muy equilibrado.

El gobernador Newsom y los legisladores de California no están simplemente viendo las refinerías cerradas sin respuesta. El gobierno estatal ha abierto discusiones con operadores y compradores potenciales en un esfuerzo por mantener instalaciones como la refinería Benicia de Valero en funcionamiento, e incluso ha realizado la posibilidad de concesiones financieras o regulatorias para retrasar los cierres. Los legisladores han considerado mecanismos e incentivos de rescate para preservar los empleos locales, estabilizar los suministros de combustible y proteger los ingresos fiscales de los que dependen las comunidades. Estas intervenciones se enmarcan como una forma de manejar la volatilidad a corto plazo, pero también revelan la dificultad política de equilibrar una transición energética con las realidades económicas de las ciudades y trabajadores vinculados a la industria de refinación.

El consumo de gasolina en California alcanzó su punto máximo a mediados de la última década. En 2015, las ventas fueron de poco más de 15 mil millones de galones. Para 2024, ese número había caído a unos 13.4 mil millones de galones. Esa es una disminución del 11% en menos de diez años. El cambio no ha sido errático. Ha sido estable, impulsado por motores de combustión interna más eficientes, una mayor adopción de híbridos y el rápido aumento de las ventas de vehículos eléctricos. El estado ha capado la política además de esas fuerzas, con el mandato avanzado de automóviles limpios II que requiere ventas de automóviles de pasajeros 100% cero en 2035. Eso agrega certeza a una tendencia que ya estaba clara. Con aproximadamente una cuarta parte de las ventas de automóviles nuevos en California Now Electric, la tasa de reemplazo de los automóviles con gasolina está inclinando el equilibrio. Cada año, más de la flota se extiende sobre electrones en lugar de gasolina, y cada año el mercado de gasolina se reduce un poco más.

Diesel Fuel cuenta una historia diferente. A diferencia de la gasolina, la demanda de diesel se ha mantenido estable. En 2017, las ventas diesel imponibles fueron de aproximadamente 3,1 mil millones de galones, y en 2024 el estado reportó 3.500 millones de galones. Eso representa la estabilidad en lugar de la disminución, y refleja la naturaleza obstinada del transporte de servicio pesado, la carga y los sectores agrícolas. Los camiones, los autobuses y el equipo aún funcionan abrumadoramente en diesel. California ha avanzado en la introducción de diesel y biodiesel renovables, que están desplazando el diesel de petróleo en la mezcla de combustible, así como la electrificación de algunos autobuses y camiones, pero los galones generales vendidos no han caído. Eso significa que la producción de refinería todavía se admite en un lado de la pizarra del producto, incluso cuando la gasolina se erosiona en el otro. El problema para los refinadores es que la gasolina es el producto individual más grande de la mayoría de las carreras crudas. Perder ese volumen de anclaje reduce la justificación económica para mantener abiertas las plantas, incluso si el diesel permanece en demanda.

Se proyecta que la demanda de gasolina de California continúe cayendo bruscamente durante la próxima década a medida que la adopción de vehículos eléctricos acelera y los estándares de eficiencia se endurecen. Con el mandato avanzado de automóviles limpios II que requiere ventas de vehículos 100% cero de emisión para 2035 y los EV ya representan aproximadamente una cuarta parte de las compras de automóviles nuevos, y el 7% de jubilaciones anuales de vehículos de combustión interna, es probable que la demanda anual de gasolina disminuya en alrededor del 40% o más a mediados de los 2030. Esta trayectoria significa que para 2035 California podría estar quemando menos de 8 mil millones de galones por año, reduciendo profundamente los volúmenes que alguna vez apoyaron a su sector de refinación.

Cuando las empresas afirman que las regulaciones están obligando a su mano, tienen en parte correctas y en parte desviadas. Los costos de cumplimiento y las multas para las emisiones aumentan los gastos operativos. Si el mercado de gasolina fuera estable o en crecimiento, los refinadores absorberían esos costos como parte de hacer negocios. En cambio, se enfrentan a un mercado donde los volúmenes caen año tras año y la tasa de disminución se acelera, lo que cambia el cálculo. La posibilidad de gastar cientos de millones en actualizaciones para mantener una instalación en funcionamiento es difícil de justificar cuando el producto principal está perdiendo clientes. En ese entorno, las regulaciones se convierten en la excusa para los cierres que eran inevitables de todos modos. La verdadera historia es la destrucción de la demanda.

Los cierres de refinería crean riesgos de suministro, y California tiene un historial de volatilidad de los precios cuando las plantas se desconectan. Tomar cientos de miles de barriles por día de capacidad del sistema elimina una participación significativa en el suministro de gasolina. En un mercado que ya está relativamente aislado geográficamente, que puede desencadenar escasez y picos de precios a corto plazo hasta que las importaciones u otras refinerías compensen. Estos golpes de suministro pueden parecer crisis para los consumidores, pero en realidad son síntomas de transición. Las interrupciones no son fallas de política o planificación. Son características naturales de un sistema que se mueve de una tecnología dominante a otra. El mismo patrón se ha desarrollado en otros sectores cuando se alcanzó los puntos de inflexión. Las plantas de carbón se cerraron antes de que la energía renovable se escalara por completo. Las fábricas de cámaras de cine comenzaron a cerrar antes de perfeccionar la fotografía digital. Las fábricas de máquina de escribir fueron abandonadas mucho antes de que el procesamiento de textos fuera universal. La refinación de petróleo ahora está experimentando el mismo proceso.

El ciclo de retroalimentación es importante para reconocer. A medida que las refinerías se cierran y la gasolina se vuelve más costosa o menos conveniente, los vehículos eléctricos se vuelven más atractivos. La infraestructura de carga se está expandiendo, los costos de propiedad para los EV están disminuyendo y los soportes de políticas son firmes. Los consumidores sopesan sus opciones y el equilibrio se inclina hacia la electricidad. A medida que se venden más EV, el mercado de gasolina contrata aún más, y el caso para mantener las refinerías abiertas se debilita. Las estaciones de servicio comienzan a cerrar en paralelo, las tiendas de mantenimiento pierden clientes para los cambios de petróleo y las reparaciones de escapes, y los proveedores de piezas ven la disminución de la demanda. Las compañías de seguros aumentan las primas en vehículos de hielo más antiguos a medida que aumentan los riesgos y las piezas se vuelven más difíciles de obtener. Cada paso refuerza la erosión del ecosistema de combustión interna.

California está por delante de la mayor parte del mundo a este respecto. Con mandatos agresivos y una fuerte adopción de EV, el estado está cruzando umbrales antes que otros. Una vez que del 15% al 40% de las nuevas ventas son eléctricas, como California está experimentando ahora, la conveniencia de poseer un vehículo de hielo comienza a erosionarse. Cuando el 40% al 80% de las nuevas ventas son eléctricas, el desentrañamiento del sistema de soporte de gasolina y diesel se acelera. Las refinerías de California se están cerrando en medio de estos puntos de inflexión. Los cierres no son anomalías o pasos en falso aislados. Ellos son Señales de cambio sistémico.

Para los encargados de formular políticas, la tentación es intervenir, ralentizar los cierres o subsidiar la operación continua en nombre de la estabilidad. Eso pierde el punto más grande. La disminución de la demanda de gasolina no es reversible. Intentar retener los cierres de refinería retrasa lo inevitable y asigna mal fondos públicos. El mejor uso de los recursos es escalar el nuevo sistema. California necesitará más generación de electricidad, transmisión más fuerte, infraestructura de carga ampliada y planificación de transiciones de la fuerza laboral en refinación y distribución de combustible. Esas son las inversiones alineadas con la trayectoria de la demanda.

La experiencia del estado con diesel será algo diferente, ya que la meseta de demanda aún no es una disminución. Pero las fuerzas a largo plazo son similares. Los camiones y autobuses de emisión cero están escalando, los mandatos están en su lugar y los combustibles bajos en carbono están tomando acciones más grandes del mercado restante. La demanda diesel eventualmente seguirá la misma curva que la gasolina, solo en un horizonte temporal más largo. Las refinerías no pueden mantenerse solo en el diesel cuando su economía depende de grandes volúmenes de gasolina.

La demanda de hidrógeno también disminuirá a medida que estas refinerías cierren, eliminando un bloque significativo de consumo del perfil industrial del estado, así como alrededor de 800,000 toneladas de emisiones de CO2E por año relacionadas con su fabricación. La instalación de Benicia de Valero y la planta de Wilmington de Phillips 66 consumen en el rango de 100,000 a 130,000 toneladas de hidrógeno anualmente, producida principalmente a partir de gas natural en reformadores de metano de vapor en el sitio. Esa es una fracción significativa de la carga de hidrógeno de la refinería de California, y cuando las instalaciones oscurecen el mercado de ese hidrógeno desaparece con ellos. En mi más amplio Proyección de la demanda de hidrógeno en todos los sectoresla refinación sigue siendo el consumidor más grande durante la próxima década, pero cierres como estos aceleran la caída. A medida que la demanda de gasolina y diesel se reduce y a las refinerías, el caso de uso actual más grande para el hidrógeno se erosiona constantemente. La narración del hidrógeno como un combustible de crecimiento choca con la realidad de que su mercado industrial más grande está contraídos en el cierre con la disminución del petróleo.

Ambas refinerías refinan el crudo agrio pesado procedente de una variedad de productores nacionales e internacionales, incluido Canadá. Mientras trabajaba hace un par de años, ellos requiere mucho más hidrógeno por barril que las refinerías que procesan ligero, dulce crudo, aproximadamente 7,7 kg por barril en comparación con 1.5 a 2 kg por barril. A medida que los contratos de demanda global de gasolina y diesel, el crudo más pesado será el primero fuera del mercado porque es más costoso procesarlo. Alrededor del 60% al 70% del consumo de crudo de California en sus 15 refinerías es de crudo pesado y agrio, y es probable que sea significativo que dos refinerías crudas pesadas y agrias sean las que han anunciado cierres.

Los cierres de refinería de California se entienden mejor como impulsados por la demanda, no impulsados por la regulación. Los choques de suministro vendrán con ellos, pero esas son características normales de una transición disruptiva. Leer las señales correctamente es crítico. Lo que está sucediendo en California ahora sucederá en otras regiones a medida que la penetración de EV se profundice. El estado simplemente muestra al resto del mundo cómo se ve el futuro de la refinación de gasolina y diesel una vez que se cruzan los puntos de inclinación de la electrificación.