TEXTO ÍNTEGRO: TREN MAYA trae graves DAÑOS AMBIENTALES en el SUR-SURESTE, revelan Estudios

Como parte de un juicio de amparo promovido contra el Tren Maya, fueron presentadas pruebas periciales que advierten que el megaproyecto genera y generará “daños ambientales graves” que se extenderán hasta el 2050 en la región, con impactos negativos a los derechos humanos de quienes habitan Campeche, Quintana Roo y Yucatán.

El juicio de amparo fue presentado por pueblos originarios, comunidades indígenas, ciudadanía y organizaciones de la sociedad civil de la Península de Yucatán, que reclaman violaciones al derecho humano a un medio ambiente sano y la ausencia de una evaluación integral de los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos del megaproyecto en los siete tramos que abarcan las vías del ferrocarril.

Los peritajes concluyen que el proyecto no fue sujeto al Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (PEIA), como exige la legislación ambiental mexicana.

• En su lugar, las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) fueron presentadas de forma separada por tramos y componentes, entregadas en distintos momentos y sin articulación entre sí, sin contar que antes de ellos, se dio inicio a las obras.
• El haber evaluado el megaproyecto por partes y no en conjunto, “impidió identificar los efectos acumulativos del proyecto y, por tanto, aplicar medidas de mitigación, compensación o restauración eficaces”.

Además, los peritajes documentan que las medidas de mitigación propuestas por el proyecto son “ineficaces o inaplicables”.

• “Se han instalado pasos de fauna en zonas sin grandes vertebrados, no hay claridad sobre la disposición final de materiales y residuos de las diversas construcciones, y no existe una estrategia de restauración ambiental que corresponda a la magnitud del daño”, indicó un bloque de organizaciones, mediante un comunicado.

Entregados al Juzgado Primero de Distrito, radicado en Mérida, Yucatán, que concentra todos los asuntos legales vinculados con el megaproyecto, los peritajes fueron elaborados por un equipo interdisciplinario de especialistas con sólida experiencia en impacto ambiental, conservación biológica, biogeografía, restauración ecológica y biología de la conservación y muestran proyecciones para los años 2030 y 2050.

• A pesar de la solidez de la evidencia, organizaciones civiles denunciaron que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) “ha retrasado el cierre del juicio con solicitudes de prorrogas que no tienen sustento, obstaculizando el avance del proceso judicial”.

“Este patrón dilatorio parece orientado a prolongar el juicio hasta la reestructuración del juzgado por las elecciones, lo que vulnera el derecho a la justicia pronta y expedita”

• Lo anterior fue expuesto por organizaciones como CartoCrítica, el Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on, el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS), el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), Kanan Derechos Humanos, el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, SOS Cenotes-Playa del Carmen, Territorios Diversos para la Vida – TERRAVIDA y Voces Unidas de Puerto Morelos.
• El bloque ciudadano informó que la audiencia constitucional para resolver la demanda de amparo ha sido fijada para el 4 de junio, fecha en que el Poder Judicial Federal determinará si protege los derechos de los pueblos, los ecosistemas de la Península y el futuro climático del país “o si cede ante los intereses políticos y económicos detrás del proyecto”.

“Hacemos un llamado urgente al Poder Judicial Federal a resolver ya, con base en las pruebas periciales y documentales que evidencian múltiples violaciones a los derechos ambientales y territoriales. La decisión que se tome sentará un precedente histórico sobre el papel del Poder Judicial ante megaproyectos de alto impacto social y ecológico.

“Solicitamos que el Juzgado otorgue el amparo para detener la destrucción ecológica en curso, restaurar los daños ocasionados, garantizar el respeto a los derechos de los pueblos y al equilibrio ecológico de la región y ordenar la cancelación definitiva del Tren Maya”, subrayaron.

¿Qué advierten las periciales?, daño irreversible a Animales y Plantas

Las conclusiones, a decir de las organizaciones firmantes, son claras: “el Tren Maya ya está generando afectaciones profundas y sostenidas y los escenarios para 2050 advierten:

• Fragmentación de ecosistemas y pérdida de conectividad biológica
• Áreas relevantes como Calakmul, en Campeche y Sian Ka’an, en Quintana Roo, sufrirán mayor presión por desarrollos turísticos y urbanos, lo que disminuye su funcionalidad ecológica.
• Pérdida del 20 por ciento de la cobertura natural en la región, lo que representa 2 millones 052 mil 393 hectáreas, equivalente a 13.73 veces el tamaño de la Ciudad de México.
• Afectación a especies amenazadas y endémicas, como el jaguar, el tapir y el pecarí
• Disminución de funciones ecológicas fundamentales, como la polinización, la dispersión de semillas, el control de plagas y la captura de carbono.
• La capacidad de captura de carbono bajará del 72 por ciento al 53 por ciento del territorio.
• Aceleración del cambio de uso de suelo y expansión urbana desordenada.
• El área destinada a la agricultura crecerá en un 64 por ciento, lo que representa un aumento de 1 millón 001 mil 018 hectáreas, equivalente a 20.51 veces el tamaño de Cozumel.
• La cobertura pecuaria aumentará en un 37 por ciento, con 978 mil 885 hectáreas adicionales, lo que equivale a 2.45 veces el tamaño de Tlaxcala.
• La cobertura urbana crecerá un 24 por ciento, con un aumento de 72 mil 490 hectáreas, lo que representa 101 mil 526.37 veces el tamaño de un campo de fútbol profesional.
• Aumento en la presión sobre recursos naturales como agua, energía y alimentos.

Gobierno desprecia los estudios de impacto ambiental

Después de permanecer ocultos por decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin contar con estas autorizaciones, al amparo del decreto emitido en 2021 por el entonces presidente, que permitió pasar por alto diversos permisos y normatividades para las obras prioritarias de su sexenio, como lo fue el tren.

• Ese decreto fue invalidado por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 2023, tras una controversia constitucional promovida por el extinto Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI).
• Pero los estudios de impacto ambiental fueron presentados ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes y después del fallo de la Corte, y la dependencia los mantuvo ocultos hasta marzo último, mucho tiempo después de que las obras se concluyeron y el Tren Maya comenzó a operar.
• El gobierno de Sheinbaum anunció a principios de abril en una rueda de prensa de la titular de la Semarnat, Alicia Bárcena, que buscaría resarcir los daños cometidos por la construcción del Tren Maya.

Pero la decisión de mantener ocultas las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y darlas a conocer apenas en marzo anuló cualquier posibilidad de impugnación, pese al enorme daño ecológico que se dejó en la selva de la Península de Yucatán, denunciado por ambientalistas que también interpusieron amparos que no fueron acatados, y que consideran que el actual gobierno les manda “señales encontradas”.

• Estos estudios de Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) promovidos por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para obras complementarias del proyecto federal, como bancos de materiales pétreos, caminos, electrificación, módulos de atención y almacén de balasto, nunca se mencionaron en el proyecto, pero hicieron huella negativa en la ecología de la península.

En los resolutivos consultados, todos autorizados durante marzo, la Semarnat justificó que a estas obras se les entregaron autorizaciones provisionales por el decreto de seguridad nacional expedido en 2021 por AMLO, que clasificó la construcción del Tren Maya y otros proyectos impulsados por el presidente como prioritarios y de seguridad nacional.

• Por esta razón, argumenta la dependencia, fueron ejecutadas sin permisos definitivos; la obra original del Tren Maya en sus diversos tramos no contempló estos proyectos. La inversión de este conjunto de obras asciende a cuatro mil 440 millones 216 mil 152 pesos, monto similar al presupuesto anual del municipio de Playa del Carmen (Riviera Maya), por donde corre la vía ferroviaria.

«Daño irreparable»

• Las vías del Tren Maya tienen una longitud de más de mil 500 kilómetros. Para su ejecución se necesitaron estas obras complementarias, que nunca fueron incluidas en el estudio original que dio a conocer el gobierno de López Obrador en su momento.

Por el contrario, los estudios ambientales y los resolutivos de aprobación fueron publicados hasta marzo de este año en la Gaceta Ecológica de la Semarnat, el portal electrónico de la dependencia federal donde cualquier ciudadano puede acceder a la información.

• Todas las obras fueron iniciadas y concluidas entre 2023 y 2024, es decir, se ejecutaron sin ningún tipo de difusión para su consulta, impugnación y aprobación, tal como establece la normativa de derecho ambiental.
• Ambientalistas consultados por Proceso refieren que se trata de una nueva afrenta que les resulta incongruente por parte del actual gobierno, que ha buscado un acercamiento directo con ellos.

Esto no se logró en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador. Por el contrario, en esos años fueron denostados de manera constante desde la tribuna de las conferencias matutinas, utilizada por el exmandatario para referirse a ellos como «seudoambientalistas».

Pero con todo y que la secretaria Alicia Bárcena ofrezca implementar una politica de restauración, la realidad del daño perpetrado a la selva maya, según lo señalado por los activistas ambientales, es irreparable.

Información oculta

Una de las obras cuyo estudio de impacto ambiental apenas se hizo público es el camino a la comunidad de Vida y Esperanza, al norte de Playa del Carmen y aledaño a la vía del Tren Maya tramo 5 Norte, donde se ubica un terreno de 159 hectáreas propiedad de la empresa Mr Desarrollador, fundada por León Manuel Bartlett Álvarez, hijo de Manuel Bartlett Díaz, director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante el sexenio de AMLO.

• En este terreno aún no hay construcción, según lo constatado. Sin embargo, se ubica en una zona donde diversos desarrolladores inmobiliarios han comenzado a especular con la tierra a raíz de las obras del tren.

Fue hasta marzo pasado que la MIA y el resolutivo de autorización de impacto ambiental de este camino se hicieron públicos, contraviniendo así un principio de publicidad establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, ordenamiento legal con el que los ambientalistas han buscado hacer cumplir la protección de los recursos naturales por el impacto del Tren Maya.

• En esta obra que se terminó en el primer semestre de 2024, la Federación invirtió 181 millones 209 mil 55 pesos vía el Agrupamiento de Ingenieros Militares, que ejecutó la construcción, de acuerdo con la MIA.
• Otras cinco obras de este paquete están relacionadas con tendido eléctrico en el sur de Quintana Roo, que implicó la tala de selva para abastecer del recurso al Tren Maya en los tramos 6 y 7, los últimos en ser concluidos durante el pasado sexenio.

Además de ocho bancos de material pétreo ubicados principalmente en esta entidad, de manera particular entre Playa del Carmen y Cancún, fueron más de 100 hectáreas de selva arrasadas; lo más grave fue la perforación del manto freático con relación directa a los ríos subterráneos que se ubican en esta zona del país.

También está la construcción de dos caminos, el ya mencionado (Vida y Esperanza) y uno hacia la zona arqueológica de Ichkabal, como proyecto adyacente al Tren Maya.

• Asimismo la edificación de dos módulos de atención a visitantes en Campeche, y la construcción de un almacén de balasto ubicado en el empalme del tramo 5 Norte y 5 Sur, en Playa del Carmen.
• Sin embargo, de ese proyecto la MIA no ha sido publicada, aunque el resolutivo de autorización ya fue emitido, es decir, se desconoce a través de la consulta pública del estudio ambiental qué medidas de mitigación se aplicaron en la construcción de ese empalme, que estuvo a cargo de la empresa ICA y la Sedena.
• Dicho almacén se sitúa en uno de los puntos más frágiles del ecosistema local porque es ahí donde inicia la red de ríos subterráneos de esta zona, cerca de la estación Playa del Carmen del Tren Maya, que fue visitada dos veces por AMLO al final de su sexenio.

Antonella Vázquez Cavedon, abogada en materia de derecho ambiental y fundadora de la organización Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS), asociación civil que demandó al Tren Maya por la vía del amparo y logró suspensiones en 2022, sostiene que el gobierno federal dice una cosa con ánimos de conciliación, pero hace todo lo contrario.

• Con las reformas a la Ley de Amparo, aprobadas por el bloque de Morena en el Congreso de la Unión, las posibilidades de ganar los pleitos son cada vez menores porque se eliminaron los afectos de suspensión contra normas generales, con lo cual las medidas en favor son para quien promueve la acción legal y no para todo un colectivo.

Degradación y gentrificación

Sin Tren Maya, en 2050 las zonas urbanas de la península de Yucatán hubieran tenido un aumento del 59 % con respecto a la extensión territorial del 2016. Sin embargo, con el megaproyecto ferroviario éstas podrían tener un aumento de casi un 25 % adicional, lo que provocaría una mayor demanda de servicios públicos urbanos como construcciones inmobiliarias, drenaje, generación de residuos, entre otros para las comunidades que se asienten, además de una mayor demanda de recursos de las zonas rurales y naturales.

• Los resultados de los peritajes dejan ver que no todos los cambios se verán al momento de la construcción y operación del tren, sino que se exteriorizan a lo largo del tiempo. El impacto de estos detonará que se desencadenen otras actividades como: obras y procesos que generen nuevas zonas urbanas en la península de Yucatán, al igual que la expansión de nuevas áreas dedicadas a la agricultura y ganadería.
• En el peritaje, los especialistas realizaron una serie de modelos de cambio de uso de suelo a través de análisis históricos para analizar las trayectorias futuras de las dinámicas de las coberturas terrestres sin y con la presencia del Tren Maya.
• Los resultados que arrojó esta herramienta son escenarios hacia el 2050 que indican que con la construcción del Tren Maya podría haber un incremento adicional de 64% de las zonas agrícolas, 37% de las zonas pecuarias y 24% de las zonas urbanas, y una reducción del 20% de los ecosistemas naturales con respecto a un escenario sin el Tren Maya.

Animal Político contactó al área de comunicación social de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), para solicitar una entrevista con su titular, la bióloga Alicia Bárcena Ibarra y Marina Robles García, subsecretaria de Biodiversidad y Restauración Ambiental para conocer su postura ante estos hallazgos. Sin embargo, al cierre de esta nota señalaron que por cuestiones de agenda no ha sido imposible concretar la entrevista.

Sin embargo, el pasado 31 de marzo, Alicia Bárcena, titular de la Semarnat, reconoció ante medios, los daños que causó la construcción del proyecto del gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Además, planteó un proyecto de restauración y posible decreto de área natural protegida al sistema de cavernas.

Fragmentación del hábitat

Enrique Martínez Meyer, biólogo, doctor e investigador en el Instituto de Biología de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), ha enfocado sus líneas de investigación a la conservación biológica y fue uno de los expertos que realizó una serie de análisis enfocados en cómo puede impactar el proyecto del Tren Maya en la fragmentación de los hábitats naturales.

• “Si nos enfocamos en la última mitad del siglo XX o desde los años 70 hasta la fecha, ha habido un proceso de degradación ambiental provocado en diferentes regiones de la península con diferentes factores causales” señaló el experto en entrevista.
• De acuerdo con el investigador, en Quintana Roo y la Riviera Maya el proceso de degradación ambiental más notorio ocurre por la gentrificación, es decir, el aumento de la población por el incremento en la actividad turística.

“Todos sabemos que es una zona que ha recibido un impulso desarrollista en los últimos 50 años (desde el establecimiento de Cancún) con impactos muy importantes sobre los ecosistemas, particularmente los costeros.

• En el otro lado de la península de Yucatán, desde Tabasco a Campeche, también ha habido un proceso de pérdida de hábitat natural por el aumento de la frontera ganadera, más que agrícola”, advirtió Martínez Meyer.

Aún sin la presencia del Tren Maya, se preveía un aumento de la población en zonas turísticas, pero también una expansión ganadera y agrícola. Pero ya con el proyecto Tren Maya en operación, y la llegada de más personas a la península, los escenarios presentan un proceso de degradación mayor.

“De hecho, esa es la intención del proyecto, que llegue más gente a la península de Yucatán y la urbanización genera no nada más crecimiento urbano, sino que genera necesidades de recursos. Entonces es la expansión urbana por un lado, pero la expansión más rápida de zonas de agricultura y de ganadería para cubrir las necesidades”, enfatizó.

• El proceso de gentrificación, que se refiere al aumento de la población por el incremento en la actividad turística, incentiva que una zona continúe creciendo, frecuentemente de forma desordenada, y demandando recursos que provocan impactos ambientales y sociales muy significativos.
• En ese sentido, la investigación deja ver que el entorno de la península podría verse mayormente afectado en unos años con la presencia del Tren Maya, pues la intención de que llegue más gente a la región como parte de esta visión de “desarrollo” necesariamente provocará una serie de impactos negativos para las zonas naturales.

“La urbanización genera no nada más crecimiento urbano, sino necesidades de recursos”, sentenció Meyer. Lo anterior causaría una expansión en las fronteras agropecuarias y urbanas propiciando la fragmentación de los ecosistemas y la reducción de coberturas naturales.

No sólo son el tren y las estaciones

Viridiana Maldonado es abogada con más de 10 años de experiencia en el acompañamiento y defensa de los diferentes territorios del país, actualmente trabaja para la organización Territorios Diversos para la Vida, de la que es co-coordinadora. Explicó que las periciales presentadas forman parte de las pruebas de uno de los amparos interpuestos en materia ambiental contra el proyecto Tren Maya.

“Cuando iniciamos este proceso de defensa sabíamos que no iba a ser suficiente lo que se pudiera argumentar desde el derecho o los análisis comparativos entre otros proyectos similares, sino que, se necesitaba contar con pruebas sólidas que permitieran abordar la complejidad y la gravedad de los daños estructurales asociados al proyecto del Tren Maya”, argumentó Maldonado.

• La abogada señaló que hablar del Tren Maya no implica únicamente analizar el proyecto en sí, sino que es necesario comprender las raíces que lo sustentan. Es decir, pese a que el discurso oficialista muestra a esta infraestructura como un medio que presuntamente facilitará la movilidad de las personas, su objetivo va más allá, busca impulsar un modelo de desarrollo en la península que conlleva profundas implicaciones sociales, culturales y ambientales.
• Para lograrlo, su operación implicará poner un punto motor que detone otras cosas como el crecimiento de los polos de desarrollo, la industria, el crecimiento y la masificación del turismo. “Cuando pensemos en el tren, no sólo lo pensemos como un conglomerado de estaciones y trenes sino, pensemos, en que eso es solamente la punta de lanza de algo mucho más grande del cual no tenemos, siquiera, un escenario de qué podría traer consigo”, añadió Maldonado.

Los efectos del Tren maya serán enormes

Luis Zambrano es investigador y doctor en Ecología del Instituto de Biología de la UNAM; entre sus líneas de investigación se encuentra la restauración ecológica y sostenibilidad y ecología urbana. Él, junto con un grupo de investigadores independientes, fueron parte del análisis y estudios que realizaron en los peritajes del juicio de amparo contra el proyecto Tren Maya.

• El experto comentó que este peritaje lo iniciaron como una respuesta a la forma en que se edifican los megaproyectos, es decir, estos siempre se han pensado desde una forma fragmentaria que va afectando cada zona que ya fue separada de un ecosistema que en algún momento estuvo entero y unido naturalmente.
• “Cuando se hace el análisis de un impacto de manera fragmentada se reducen mucho los alcances del impacto. Siempre pongo estos símiles de imaginar que tienes una orquesta y, poco a poco, comienzas a quitar instrumentos.
• Primero quitas los violines, luego las trompetas, después la percusión, y al final, la orquesta pierde su armonía y su capacidad de interpretar la obra completa. Evaluar solo la ausencia de un instrumento puede parecer insignificante, pero cuando ves el resultado final, el impacto es enorme lo mismo ocurre en ecología”, explicó Zambrano.

En ecología este efecto puede ser incluso más grave, ya que se trata de interacciones mucho más complejas que las de una orquesta.

• En el análisis de un megaproyecto, siempre los beneficios se hacen desde una perspectiva sistémica, pero los costos se hacen desde una perspectiva fragmentada; es decir, el discurso siempre habla de los beneficios regionales económicos que dispararía un megaproyecto, pero minimiza el costo ecológico al decir que se talan pocos árboles.

El investigador enfatizó que este enfoque constituye uno de los grandes problemas para la sostenibilidad.

• Durante la planeación y construcción de un megaproyecto tanto los beneficios como los impactos deberían analizarse desde una perspectiva integral. En el caso del Tren Maya, el proyecto debe entenderse como un todo que afecta a toda la península, y sus impactos deben evaluarse de manera regional y sistémica.
• Zambrano agregó que, cuando un megaproyecto fragmenta un ecosistema, como sucede con Tren Maya, se afectan los procesos que mantienen la salud de los ecosistemas y de las comunidades humanas que dependen de ellos. Además, un ecosistema fragmentado puede llevar a que algunas especies desaparezcan de ciertos lugares.

La devastación no se limitó a la vegetación

Medios de comunicación y organizaciones han documentado cómo el tren dividió ecosistemas, fragmentando corredores biológicos esenciales. Una imagen viral de un venado en un sendero deforestado expuso la gravedad de las alteraciones en el sureste mexicano.

• Aunque el gobierno presumió acciones de rescate de fauna, trabajadores del INAH revelaron en 2023 que los esfuerzos para salvar animales como iguanas, tarántulas y tortugas carecían de protocolos oficiales y supervisión de biólogos.
• A pesar de las promesas ambientales, Fonatur admitió en respuestas a solicitudes de transparencia no contar con registros de animales muertos por la obra. Sin embargo, testimonios de trabajadores y activistas recopilados por esta casa editorial documentaron muertes accidentales, además de casos de caza y robo de especies.
• La tala masiva ha desplazado fauna y destruido hábitats clave, especialmente en el Tramo 5. Organizaciones como Selvame del Tren alertan sobre el impacto en cenotes, aguadas y cuevas, esenciales para la biodiversidad.

Miles de especies animales fueron asesinadas

Aunque Semarnat asegura haber protegido a más de 2,000 ejemplares, no informa sobre los que no sobrevivieron. De acuerdo con documentos obtenidos por el medio EMEEQUIS confirmaron que el gobierno conocía los riesgos para la fauna, pero omitió detalles sobre el daño causado.

• Desde 2023, ese medio documentó muertes accidentales de iguanas, boas y serpientes durante la tala, incluso con herramientas como motosierras. En un caso, se reportó la muerte de una tortuga durante el despalme, y entre enero y abril de 2024, la Sedena admitió la muerte de 17 animales (12 ovinos, 2 caninos y 3 bovinos), sin especificar especies ni circunstancias.

Los informes oficiales minimizan los rescates —por ejemplo, solo 3 tarántulas y 2 tortugas en 7 km de desmonte— y carecen de evidencia sobre madrigueras o nidos destruidos.

• Alexis (seudónimo), otro trabajador del INAH correspondiente al tramo 7 del Tren Maya, contó a EMEEQUIS que hubo casos en los que los trabajadores “han querido cazarlos para consumo, pero los equipos de ambiental (ingenieros y biólogos) andan detrás de ellos e incluso uno como arqueólogo trata de incentivar a los compañeros que detectan un animalito”.

Sin embargo, las obras provocaron el desplazamiento de animales. “Cuando llega la maquinaria, ya no hay, se han ido”.

También ha sabido de trabajadores que han querido robar animales: “Sí, el año pasado se encontraron unos armadillos que los trabajadores querían para un remedio, pero fueron descubiertos y sólo se les sancionó verbalmente”.

• El Tren Maya también destruyó ecosistemas enteros para especies, como tortugas. En uno de los informes, emitido el 24 de octubre de 2022, se narra el despalme y tala de una zona en donde se encontraba un amplio número de tortugas. Es decir, un hábitat entero de charcas donde estos animales vivían en paz.
• Según el documento emitido por la Secretaría de Medio Ambiente, la destrucción de este hábitat se realizó de la siguiente manera:
• “Se aplanaron aproximadamente 1,000 metros de caminos de acceso desde el tramo de Puerto Morelos al Aeropuerto sobre el derecho de vía. El desmonte del banco de materiales del frente (Lausana) cuenta con 8.3 hectáreas de desmonte de 20 que se pretende desmontar de las 40 hectáreas del banco”.

“La fauna rescatada comprendió 34 tortugas de diversas especies debido a que éstas se encuentran en las charcas de la zona”. Una vez más, no se mencionan las especies afectadas y no se detalla si la zona representaba un ecosistema establecido para ellas.

El 13 de febrero de 2023, durante la mañanera del entonces presidente, María Luisa Albores, quien era titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), dijo que su dependencia había brindado protección a 2 mil 137 especies de fauna, entre ellas 245 reptiles, 22 anfibios y 209 mamíferos. Claro, no dio cifras sobre la cantidad de animales muertos durante las obras.

Las irregularidades ambientales del Tren Maya

A pesar de más de 50 amparos legales, críticas de organizaciones como Greenpeace, CEMDA y la ONU, y la falta de estudios ambientales adecuados, el proyecto del Tren Maya continuó. Con más de 10 millones de árboles talados, según la estimación de Greenpeace, la obra ya atraviesa cinco estados y áreas protegidas como la Selva Maya, uno de los pulmones de México.

• El Tramo 5 (Cancún-Tulum) generó especial preocupación por su impacto en cuevas, acuíferos y la biodiversidad en un terreno kárstico vulnerable al colapso y la contaminación. Grupo México abandonó el proyecto por inviabilidad técnica, y el Conacyt advirtió sobre daños críticos.
• Greenpeace también advirtió que la población de jaguares y la mayor reserva de agua dulce del país estaban en riesgo. En Calakmul, Campeche, el tren fragmentó una reserva declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Comunidades indígenas y ambientalistas denunciaron que el proyecto ignora los derechos locales y amenaza ecosistemas clave frente al cambio climático.

Sin embargo, 2025, Greenpeace México reconoció como un avance que Semarnat admitiera los daños y anunciara un Plan Integral de Restauración para la Península de Yucatán. Aunque advirtió que este esfuerzo requiere la participación activa de comunidades y expertos para evitar quedar en una simulación./Agencias-PUNTOporPUNTO

Documento Íntegro a Continuación:

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