Así es como el poder de los gigantes automotrices chinos ha dejado a GM, VW y Tesla debilitados Forbes
03 de Julio, 2025 09:37
Forbes México.
Así es como el poder de los gigantes automotrices chinos ha dejado a GM, VW y Tesla debilitados
En octubre de 2023, el fabricante de automóviles chino Chery ordenó a sus ingenieros y proveedores viajar con poca antelación a un campo de pruebas en Zhaoyuan, provincia de Shandong.
Durante un fin de semana, planearon una revisión de la suspensión y la dirección de la versión china del SUV Omoda 5 de Chery para Europa, un mercado clave en su expansión global.
El problema: el coche había sido diseñado para las calles lisas y las velocidades más bajas de China. Ahora tenía que soportar las carreteras sinuosas y accidentadas de Europa.
Tan solo seis semanas después, Chery comenzó a enviar a los concesionarios el Omoda 5 con especificaciones europeas, completo con nueva dirección, control de tracción, frenos, amortiguadores de vibraciones y neumáticos.
“Es imposible hacer algo tan rápido con un fabricante europeo”, dijo Riccardo Tonelli, experto sénior en dinámica de vehículos de Chery, quien dirigió la revisión. “Es imposible”.
Tonelli, que anteriormente trabajó en un fabricante de automóviles italiano y en uno de neumáticos coreano, estimó que los fabricantes occidentales tardarían más de un año en implementar mejoras similares a través de sus organizaciones, comparativamente más burocráticas.
La renovación del Omoda de Chery ejemplifica la velocidad y flexibilidad disruptivas de los fabricantes de automóviles chinos, que han arrebatado el control de su mercado nacional —el más grande del mundo— a competidores extranjeros que antes lo dominaban.
Ahora, los gigantes automotrices emergentes de China compiten por expandirse globalmente, con Chery como principal exportador. El gigante de los vehículos eléctricos BYD, el mayor fabricante de automóviles de China, representa una amenaza competitiva aún mayor a largo plazo, según ejecutivos del sector.
El dominio emergente de China en el sector automotriz se debe en gran medida a un logro singular en la industria: la reducción del tiempo de desarrollo de vehículos a más de la mitad, a tan solo 18 meses para un modelo completamente nuevo o rediseñado.
La consultora AlixPartners descubrió que la edad promedio de un modelo eléctrico o híbrido enchufable de una marca china a la venta en el país es de 1.6 años, frente a los 5.4 años de las marcas extranjeras. Esa velocidad ha desconcertado a los fabricantes de automóviles tradicionales, que históricamente han rediseñado los vehículos aproximadamente una vez cada cinco años, o una vez cada década en el caso de las camionetas.
Este relato sobre cómo los fabricantes de automóviles chinos superaron a sus rivales globales se basa en entrevistas con más de 40 personas, entre ellas ejecutivos, empleados e inversores —actuales y anteriores— de cinco fabricantes chinos y siete globales, así como con más de una docena de expertos del sector. Reuters visitó la sede de BYD en Shenzhen, las fábricas de las marcas chinas de vehículos eléctricos Zeekr y Nio, y los centros europeos de I+D de Zeekr y Chery.
Estados Unidos y Europa han impuesto aranceles para proteger sus industrias automotrices, alegando que China subsidia injustamente los vehículos eléctricos. Sin embargo, la velocidad de desarrollo de los fabricantes chinos se ha convertido en el factor más importante de sus ventajas en costos y tecnología sobre sus competidores extranjeros, según Reuters.
Reducir los años de los ciclos de desarrollo de vehículos ahorra capital, reduce precios y garantiza que las empresas chinas cuenten con los modelos más modernos durante una revolución tecnológica, de acuerdo con ejecutivos y expertos del sector.
El ritmo acelerado es inherente a la estructura de BYD. Aprovechando los menores costos laborales de China, BYD emplea a unos 900,000 trabajadores, casi tantos como las plantillas combinadas de Toyota y Volkswagen, para acelerar el diseño y la fabricación. En su sede, BYD promueve una vida centrada en el trabajo mediante viviendas, transporte y escuelas subvencionadas por la empresa.
A diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles, BYD fabrica la mayoría de sus propias piezas en lugar de depender de proveedores, otro factor que acelera el desarrollo y reduce los costos.
“Los supervivientes serán enormemente poderosos. Pero es un proceso muy cruel y competitivo”, señaló Brian Gu, presidente de Xpeng. Los empleados de los fabricantes de automóviles chinos suelen trabajar seis días a la semana, con jornadas de 12 horas, según Peter Matkin, ingeniero jefe de marcas internacionales de Chery. “Los fabricantes de automóviles globales no tienen ni idea de a qué se enfrentan”, afirmó.
BYD y Chery aumentaron sus ventas aproximadamente un 40 % a nivel mundial en 2024, mientras que Tesla, pionera estadounidense en vehículos eléctricos, experimentó su primera caída anual de ventas, debido principalmente al envejecimiento de su gama de modelos.
Este año, las ventas de Tesla están cayendo debido a que su director ejecutivo, Elon Musk, se está distanciando de muchos clientes con sus actividades políticas de derecha. Ni Tesla ni Musk hicieron comentarios para este informe. Musk afirmó el año pasado que los fabricantes de automóviles chinos podrían “arrasar” con sus competidores.
Las ganancias de los fabricantes de automóviles chinos se han producido a expensas de sus rivales globales. Entre 2020 y 2024, las ventas de turismos de los cinco principales fabricantes de automóviles extranjeros en China (Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors y Nissan) cayeron en conjunto de 9.4 millones anuales a 6.4 millones, según datos proporcionados a Reuters por la consultora Automobility.
Los cinco principales fabricantes de automóviles chinos actuales duplicaron con creces sus ventas, alcanzando los 9.5 millones de unidades el año pasado, frente a los 4.6 millones de 2020. Volkswagen, el principal fabricante de automóviles extranjero en China, desarrolla vehículos junto con Xpeng, un fabricante de vehículos eléctricos de rápido crecimiento.
Otros fabricantes globales, como Toyota y Stellantis, han establecido alianzas similares con sus homólogos chinos para aprender cómo operan.
Los directores ejecutivos y otros altos cargos de fabricantes globales —como Ford, VW, Stellantis, GM, Renault y otros— han reconocido abiertamente la feroz amenaza competitiva que representan los rivales chinos, a menudo citando su velocidad de desarrollo.
El director de VW en China, Ralf Brandstaetter, en el Salón del Automóvil de Shanghái en abril, promocionó los esfuerzos por acelerar el desarrollo de modelos que compitan con los vehículos eléctricos e híbridos chinos, afirmando que su objetivo es “ser tan rápido y competitivo como una startup china”.
Eso representa un cambio de rumbo: hasta hace aproximadamente una década, los fabricantes de automóviles chinos solían copiar a sus rivales extranjeros. Chery alguna vez fabricó imitaciones de Chevy. BYD fabricó imitaciones de Toyota.
Después de imitar los vehículos extranjeros, la industria china comenzó a examinar los procesos de ingeniería de los competidores y a idear sus propios caminos, diferentes y más rápidos, para el lanzamiento de productos, según Allen Han, profesor de estudios automotrices en la Universidad Tongji de Shanghái y veterano de Ford y de dos fabricantes de automóviles chinos.
Los ingenieros chinos han llegado básicamente a la conclusión de que los procesos de evaluación de estándares industriales globales son una búsqueda inútil de “calidad excesiva”, afirma Han.
En cambio, los fabricantes de automóviles chinos lanzan vehículos de calidad con rapidez, con muchos menos prototipos y una filosofía de “falla rápida”, similar a la de las startups tecnológicas de Silicon Valley, según ejecutivos y expertos del sector.
Se basan más en simulaciones e inteligencia artificial que en pruebas reales de seguridad y durabilidad. Consideran el lanzamiento de modelos como el inicio, y no el final, del desarrollo, añadiendo actualizaciones frecuentes basadas en la opinión de los consumidores.
Esta urgencia se debe en parte a la feroz competencia que genera más perdedores que ganadores: 93 de los 169 fabricantes de automóviles que operan en China tienen cuotas de mercado inferiores al 0.1%, según la firma de investigación JATO Dynamics. Pocos obtienen beneficios, una dificultad agravada por el exceso de capacidad.
Las líneas de montaje chinas pueden producir 54 millones de coches al año, casi el doble de los 27.5 millones que produjeron las fábricas el año pasado, según la consultora Gasgoo Research Institute. Ante la superación de la oferta sobre la demanda, los fabricantes de automóviles están recortando drásticamente los precios.
“Los sobrevivientes serán enormemente poderosos”, dijo el presidente de Xpeng, Brian Gu. “Pero es un proceso muy cruel y competitivo”.
La guerra de precios de los vehículos eléctricos en China generó alarma después de que BYD rebajara en mayo 20 modelos, incluido su modelo básico Seagull, que se vendía a 55,800 yuanes (7,789 dólares). El presidente de Great Wall Motor, Wei Jianjun, calificó la industria de “insalubre”, citando una práctica cada vez más común: deshacerse del inventario excedente de vehículos nuevos mediante la venta de autos sin kilometraje como “usados”, con grandes descuentos en China.
Para compensar las pérdidas, los fabricantes de automóviles chinos se apresuran a impulsar las exportaciones a nivel mundial. En muchos países, sus vehículos alcanzan precios similares a los de modelos comparables de fabricantes internacionales, y aproximadamente el doble de los precios de venta al público en casa.
“Los fabricantes de automóviles tradicionales no pueden competir en precio porque los chinos siempre ganan”, afirmó Phil Dunne, director general de Stax Consulting, quien ha trabajado con fabricantes de automóviles chinos e internacionales. Sin embargo, en mercados como Europa, los fabricantes internacionales consolidados “aún comprenden mejor al cliente; han invertido mucho en nuevos modelos y sus productos están mejorando”.
La ciudad de BYD
En la sede de BYD en Shenzhen, los coches y autobuses que transportan a los trabajadores atraviesan una docena de puertas de acceso al campus, un laberinto de edificios bajos. La ropa lavada cuelga en los balcones de los bloques de viviendas de los empleados.
Los jóvenes empleados se afanan en las oficinas y almacenes de pruebas de productos, muchos de ellos con uniformes azules, camisas por fuera del pantalón y zapatillas deportivas.
“Nos interesa ese tipo de energía joven, ese talento joven”, dijo la portavoz Delilah Zhou, quien vive en uno de los muchos apartamentos subsidiados por la empresa.
El ambiente es más ostentoso en un museo de BYD en el campus. Visitantes, entre ellos periodistas de Reuters, probaron recientemente dos vehículos eléctricos BYD de alta gama: el SUV Yangwang U8 y el superdeportivo U9, un biplaza de 233,000 dólares y 1,300 caballos de fuerza que baila y salta. La escena subrayó la ambición de BYD de competir en todos los mercados y segmentos globales.
El fabricante de automóviles aumentó sus ventas en China de unos 400,000 coches en 2020 a más de 3.7 millones el año pasado, con una impresionante variedad de modelos. BYD afirmó haber incorporado 200,000 empleados —más que toda la plantilla de General Motors— en una sola oleada de contrataciones entre agosto y octubre de 2024.
Su capitalización de mercado es de 141 mil millones de dólares, casi el triple que la de Volkswagen, aunque aún una fracción del valor cercano a 1 billón de dólares de Tesla, con diferencia el más alto de cualquier fabricante de automóviles.
Sin embargo, el ritmo de lanzamiento de productos de BYD supera al de Tesla, y vende más del doble de coches al año. Tesla cuenta con cinco modelos, de los cuales solo dos se venden en grandes cantidades. Desde que lanzó su exitoso Modelo Y en 2020, BYD ha presentado más de 40 vehículos completamente nuevos y más de 139 modelos actualizados o renovados, según datos de JATO.
A diferencia de Tesla, BYD también cuenta con un próspero negocio de híbridos de gasolina y electricidad. Ofrece tantos modelos y variantes —bajo cuatro marcas— que, según la portavoz Zhou, le cuesta mucho retirarlos todos del mercado.
“Muchos”, dijo riendo. “Tenemos una estrategia diferente a la de Tesla”.
El fundador y presidente de BYD, Wang Chuanfu, ha sido tan crucial para la empresa como Musk lo ha sido para Tesla. Sin embargo, está más centrado en los coches que el audaz magnate sudafricano, cuya atención está dividida entre múltiples empresas industriales.
Wang pasa muchas noches en las residencias para empleados en Shenzhen, come comidas sencillas y trabaja largas jornadas, a veces con el uniforme de BYD, según informaron a Reuters dos inversores de la empresa y otras personas que lo conocen.
A diferencia de muchos ejecutivos chinos que se desplazan con chófer, él suele conducir él mismo, según Zhang Wei, ex accionista de una de las 10 principales empresas.
“Su vida gira en torno a BYD, nada más”, dijo Zhang. “Este tipo es tacaño. Te está ahorrando dinero”.
Wang ha consolidado la inmensa plantilla de BYD, en parte pagando salarios modestos y reclutando a profesionales de universidades de segundo nivel, según informaron los inversores. Opera con una estructura de liderazgo horizontal y muchos subordinados directos, según Mark Blundell, director de marketing de BYD en el Reino Unido.
“Hay pocos niveles entre nosotros y el presidente”, dijo. “Se toman decisiones rápidamente, lo que nos da agilidad y rapidez”.
Otro factor que influye en la eficiencia de BYD es su capacidad para fabricar la mayoría de los componentes, en lugar de comprarlos a proveedores. El sedán eléctrico Seal, por ejemplo, contiene un 75 % de piezas de fabricación propia, en comparación con el 46 % del Model 3 de Tesla y el 35 % del ID.3 eléctrico de Volkswagen, según un análisis de AlixPartners.
Los ingenieros de BYD y de otros fabricantes chinos están dispuestos a cambiar los diseños y componentes más tarde en el proceso de desarrollo que sus competidores extranjeros, quienes emplean plazos estrictos y hitos de verificación.
Ese contraste se hizo evidente cuando Toyota se asoció con BYD para desarrollar el sedán eléctrico bZ3, exclusivo para China, que se lanzó a principios de 2023. Según dos empleados de Toyota, el equipo quedó estupefacto ante la disposición de BYD a realizar cambios en las últimas etapas del desarrollo.
Toyota, reconocida por la fiabilidad de sus vehículos y sus rigurosos procesos de fabricación, rara vez realiza cambios significativos una vez que ha fijado las especificaciones de un modelo al inicio de un proceso de desarrollo de cuatro años, según dijeron los empleados. A diferencia de los fabricantes chinos, Toyota suele fabricar seis prototipos distintos de un modelo y prueba su fiabilidad en decenas de miles de kilómetros.
Los ingenieros de Toyota quedaron impresionados con el enfoque de BYD para acelerar, pero se mostraron recelosos de los riesgos para la fiabilidad a largo plazo.
El fabricante japonés continúa monitoreando la durabilidad a largo plazo de BYD, afirmó la fuente.
Toyota se negó a comentar sobre las diferencias entre su enfoque y el de BYD.
Wang declaró a la prensa en 2008 que BYD algún día superaría en ventas a Toyota, el mayor fabricante del mundo. Recientemente, la empresa informó a sus inversores que planea vender la mitad de sus vehículos fuera de China para 2030, un objetivo que, de lograrse, podría significar que BYD le arrebate la corona a Toyota.
Sin embargo, podría enfrentar dificultades para mantener su ritmo de crecimiento fuera de China, especialmente si otros mercados imponen barreras comerciales, como ocurre en Estados Unidos, donde los vehículos chinos están prácticamente prohibidos.
“Será todo un desafío para BYD alcanzar ese objetivo sin acceso al mercado estadounidense”, dijo Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights.
Los fabricantes tradicionales ‘no saben de velocidad’
Zeekr, una marca premium del gigante chino Geely, ha trabajado para perfeccionar su enfoque de fabricación flexible, un proceso desarrollado originalmente por fabricantes japoneses que permite construir distintos modelos en una sola línea.
Durante una visita de Reuters a su fábrica en Ningbo, una línea de producción alternaba sin interrupción entre modelos, incluyendo el sedán 001, la minivan 009 y el Polestar 4, un sedán eléctrico de otra marca de Geely.
El desarrollo, desde la idea hasta el ensamblaje, se acelera gracias a una ingeniería ininterrumpida. Los ingenieros de Zeekr en Shanghái y Hangzhou entregan el trabajo al final del día a sus colegas en el centro de diseño de Gotemburgo, Suecia, lo que permite hasta 20 horas ininterrumpidas de avance, según Yun Xu, vicepresidente de Zeekr.
Todos los grandes fabricantes han adoptado el diseño digital, la realidad virtual y la inteligencia artificial en distintos grados. Sin embargo, fabricantes chinos como Zeekr han profundizado en estas tecnologías para reducir drásticamente los tiempos de desarrollo.
Los ingenieros en Gotemburgo realizan simulaciones digitales conectando componentes a un sistema de hardware-in-the-loop, que prueba elementos básicos como los intermitentes en media hora. Pruebas más complejas, como frenos o suspensión, pueden tardar varios días.
Zeekr también cuenta con un simulador con forma de coche, donde un conductor humano prueba los sistemas en escenarios digitales, sustituyendo pruebas físicas.
Los fabricantes tradicionales tienden a trabajar en línea recta, con departamentos esperando su turno. Los fabricantes chinos despliegan sus equipos en paralelo. Xu estimó que usar procesos antiguos duplicaría o triplicaría el tiempo de desarrollo.
También ahorran tiempo y dinero al utilizar plataformas y componentes estandarizados entre modelos, más que muchos fabricantes globales. Mingji Fang, especialista de Zeekr, explicó que usan inteligencia artificial para consultar una biblioteca digital con 20 años de diseños de Geely e identificar las piezas más eficientes y económicas.
En el Salón del Automóvil de Shanghái, Matt Noone, ejecutivo de diseño de la marca Buick de GM, fue directo al señalar el mayor reto de competir en China: “Poder igualar su velocidad es el desafío constante”. Buick busca reducir el tiempo de desarrollo de modelos de cuatro a dos años, añadió.
El Buick GL8, una minivan premium, sigue siendo uno de los productos fuertes de GM, cuya participación de mercado ha caído en China en los últimos años. GM dijo a Reuters que ha tomado medidas para mejorar la competitividad de sus productos en ese país.
Volkswagen, por su parte, se apoya en Xpeng y su socio de empresa conjunta FAW para lanzar 30 modelos eléctricos e híbridos hacia 2030. La compañía no respondió a las preguntas sobre su operación en China o su proceso de desarrollo.
Christian Hering, arquitecto jefe de plataformas de Zeekr para Europa, desarrolló software de navegación para un proveedor de Volkswagen durante tres años, a partir de 2017. Los protocolos de pruebas reales de VW eran estrictos, según Hering: incluso los pequeños ajustes de software se consideraban cambios en los componentes físicos, cada uno de los cuales requería 25,000 kilómetros (15,534 millas) de pruebas en carretera.
Hering comentó que una vez cambió el color de los árboles representados en el sistema de navegación de un Volkswagen. Ese simple cambio requirió 75,000 kilómetros de pruebas, ya que se trataba de un sistema para tres mercados: Norteamérica, China y Europa.
“Es por eso que los fabricantes de automóviles tradicionales no pueden alcanzar la velocidad”, dijo Hering.
A pesar de sus atajos en los procesos de evaluación, los modelos de marcas chinas han obtenido consistentemente las máximas calificaciones de seguridad —cinco estrellas— del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), un organismo líder en pruebas de choque.
“Olvídense de lo que puedan pensar: que lo chino significa menor calidad o menor seguridad”, afirmó Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP. La calidad de los vehículos modernos de marcas chinas, aseguró, es “mejor que la de otros”.
Triple amenaza de importaciones; vehículos eléctricos, híbridos y de gasolina
La mayoría de los compradores de automóviles occidentales nunca han oído hablar de Chery, pero este fabricante de rápido crecimiento representa la mayor amenaza inmediata para los fabricantes globales en los mercados fuera de China.
Con sede en Wuhu, Chery es el mayor exportador de automóviles de China, con 1.14 millones de vehículos vendidos en más de 100 países fuera del país, casi la mitad de su volumen total de ventas del año pasado. Chery, que comenzó a exportar en 2001, tiene más experiencia en mercados extranjeros que la mayoría de sus competidores chinos, incluida BYD.
Otra ventaja es que Chery fabrica todo tipo de vehículos, incluidos los de combustión interna, que aún dominan casi todos los mercados fuera de China. El año pasado, los vehículos totalmente eléctricos representaron solo una quinta parte de sus ventas.
La línea SUV Omoda de Chery ejemplifica este enfoque agnóstico: el Omoda 5, que los ingenieros se apresuraron a renovar en 2023 para Europa, es un modelo de gasolina. Pero Chery también fabrica una versión totalmente eléctrica del Omoda 5. A finales de este año, planea lanzar modelos más grandes, el Omoda 7 y el Omoda 9, ambos híbridos enchufables.
Chery tiene grandes planes para establecer fábricas en Europa, incluida una en España en colaboración con el fabricante español Ebro, cuya producción comenzará este año. Según el director general de la compañía en Europa, Jochen Tueting —exejecutivo de Ford—, el crecimiento proyectado requerirá al menos dos plantas adicionales en el continente.
“Chery es un fabricante de gran volumen”, dijo. “Por eso queremos crecer a lo grande en Europa”.
La empresa afirma que desarrolla entre cinco y diez propuestas de diseño digital para cada modelo que fabrica. Si algún vehículo no logra el éxito esperado, puede ser reemplazado rápidamente.
Peter Matkin, ingeniero jefe de marcas internacionales de Chery, mencionó el Jaecoo 7, un SUV híbrido enchufable de gama alta. Si no logra convencer al consumidor europeo, aseguró, Chery simplemente abandonará el modelo y empezará de nuevo.
“Si hoy todo el mundo dijera: ‘Lo odiamos’, Chery simplemente lo cambiaría”, dijo. “Quizás se seguiría llamando Jaecoo 7, pero luciría completamente diferente. Y estaría disponible en menos de dos años”.
Con información de Reuters
Sigue la información sobre los negocios y la actualidad en Forbes México
Así es como el poder de los gigantes automotrices chinos ha dejado a GM, VW y Tesla debilitados
Forbes Staff
