Un auto eléctrico puede convertirse en una ‘verdadera antorcha’ en altamar, alerta capitán

El reciente hundimiento del buque carguero Morning Midas, que transportaba más de tres mil vehículos desde China a Lázaro Cárdenas, Michoacán, encendió las alarmas en la comunidad marítima internacional sobre el transporte de vehículos eléctricos.

El buque, que se hundió en aguas internacionales a 725 kilómetros al suroeste de Alaska, transportaba 3,048 vehículos, de los cuales 70 eran totalmente eléctricos y 681 híbridos.

El Capitán Antonio M. Padrón y Santiago, Embajador Marítimo de Buena Voluntad de la Organización Marítima Internacional (OMI), aseguró en Aristegui en Vivo que el incidente no es un hecho aislado.

“Bueno, no es el primer caso que ocurre, desgraciadamente, pues en fechas recientes, en los últimos años, han ocurrido otros siniestros. Quizás el más conocido es el del Felicity Ace, que tenía muchas similitudes con este”, advirtió el capitán, al recordar el caso del buque que transportaba también vehículos eléctricos y que se incendió y hundió en el Océano Atlántico en febrero de 2022.

Según el especialista, la causa común en siniestros similares —unos cuatro o cinco en los últimos años— ha sido el incendio originado en vehículos eléctricos a bordo. El transporte marítimo de este tipo de vehículos representa una serie de riesgos aún no del todo dimensionados por la industria naviera.

“Esto se debe a una circunstancia muy concreta: los vehículos eléctricos son una nueva mercancía que se transporta por mar. Se transportan tanto las baterías, desde los lugares de fabricación a los de ensamblaje, y posteriormente, en forma de vehículos, a los lugares de consumo, como ocurre con muchísima mercancía en el transporte internacional”, señaló.

Añadió: “A partir de ahí, se están produciendo una serie de fenómenos con este tipo de elementos. El auto-calentamiento, en determinadas circunstancias, puede generar riesgo de incendio. Además, en muy pocos minutos; o sea, es un incendio que se puede originar en 2, 3, 5 minutos a lo sumo, y hacer que un coche, un vehículo como el carro, se empiece a incendiar rápidamente y se convierta en una llamarada total, en una verdadera antorcha”.

Uno de los principales peligros, según el capitán, es la emisión de gases tóxicos como el cloruro de hidrógeno durante un incendio de batería, lo que impide a los equipos de emergencia acercarse para combatir el fuego, incluso con protección especializada.

“No hay manera de acercarse con total seguridad, a no ser con equipos de respiración autónoma. En segundo lugar, no hay manera de apagar ese tipo de incendios.”

Además del peligro inmediato para la tripulación, Padrón y Santiago advirtió sobre los problemas legales y económicos que pueden derivarse de estos siniestros. En el caso del Felicity Ace, el armador no recibió compensación del seguro por haber transportado una cantidad de vehículos eléctricos muy superior a la permitida.

“El Felicity Ace estaba autorizado para llevar 25, y en realidad llevaba más de 500″. En ese sentido, el seguro no paga “ni un dólar”, apuntó.

Respecto al Morning Midas, que también podría haber excedido el límite autorizado para este tipo de carga peligrosa, el experto enfatizó la necesidad de verificar si el buque contaba con el certificado de aptitud para transportar este tipo de mercancía.

“El naviero es el responsable del barco y, por tanto, como no cumpla los requisitos del certificado de aptitud para el transporte de mercancías peligrosas, no va a cobrar ni un solo dólar”, pronosticó.

El Capitán Padrón también destacó las implicaciones medioambientales del siniestro: “Este barco está a 4,000 metros de profundidad y además tiene cientos de toneladas de combustible. Eso va a crear una contaminación, es inevitable”.

Sin embargo, pese a la crítica situación, el especialista reconoció los esfuerzos regulatorios internacionales y propuso medidas preventivas.

“Hoy por hoy, la Organización Marítima Internacional, a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, Safety of Life at Sea), y el código que lo desarrolla en parte —que es el Código IMDG, el Código Marítimo Internacional de Transporte de Mercancías Peligrosas— ya contempla las baterías de litio, a partir de su última y reciente enmienda. Las contempla tanto como carga suelta como cuando van en vehículos completos”.

Aseguró que las batería de litio están consideradas como peligrosas cuando van como mercancía en contenedores y llevan una etiqueta que así las acredita.

Padrón y Santiago hizo un llamado a aprender de los errores y priorizar la seguridad de la tripulación ante el avance de esta nueva etapa del transporte marítimo.

“Que yo tenga noticia, han sido en torno a cuatro o cinco casos, aunque ahora no lo podría certificar […] Siempre digo: el ser humano, para aprender a andar, se tiene que caer. Para poder aprender a caminar, nos tenemos que caer, hacernos un chichón, heridas en los brazos… ese es nuestro sino”, dijo.

“Entonces, aprendemos de los errores, de los accidentes. No es bueno que ocurran, pero sí es bueno que analicemos lo que ha ocurrido, que aprendamos y que podamos establecer medidas preventivas en el futuro. Así, empezaremos a saber cómo caminar, cómo navegar con seguridad con este tipo de cargamento”, advirtió.

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