BYD ofrece sistema de conducción de forma gratuita Milenio

Hubo una época en la que loscinturones de seguridad enloscoches eran opcionales.
Las bolsas de aire también seconsideraban un lujo, reservado para los modelos de gama alta.
Ahora, nopensaríamos en conducir sin ellos.
La seguridad, que alguna vez fue una característica premium, se convirtió en unanecesidad, un estándar de la industria porel que las automotrices ya no podían cobrarmás.
El mismo cambio puede estar en marchapara la tecnología de conducción autónoma,y una empresa está obligando al sector.
BYDhace que los sistemas avanzados de asistenciaal conductor sean una característica estándaren la mayoría de su línea, sin costo adicional.
Durante años, las automotrices consideraron el software de asistencia al conductorcomo la clave para compensar la disminuciónde los márgenes de hardware.
Esto prometíaser una mina de oro, al igual que las compañías de tecnología monetizan los serviciosen la nube, un complemento de altomargenque generaría miles de millones en nuevosingresos.
Por ejemplo, a partir de abril Teslacobra 8 mil dólares por su software de asistencia al conductor en EU.
Mercedes-Benzy GM se encuentran entre los muchos fabricantes que apuestan por monetizar la tecnología de ayuda a la conducción.
Suponiendo una tasa de adopción conservadora de 30 por ciento y una tarifa de 5 mil dólarespor vehículo, un fabricante de automóvilesque venda 10 millones de autos al año podríagenerar potencialmente 15 mil millones dedólares (mdd) en ingresos tan solo por lasfunciones de conducción autónoma.
Algunas automotrices introdujeron modelos desuscripción: Tesla, por ejemplo, cobra 99dólares al mes, lo que ayuda a generaringresos recurrentes mucho después de que sevende un automóvil.
Si la escala de adopciónse amplía aún más, el potencial financiero sevuelve aún más atractivo.
Al incluir sistemas avanzados de asistenciaal conductor como estándar en toda su gama—incluso en su Seagull EV de 9 mil 500 dólares—,BYD desafía la estrategia de precios de la quedependen sus rivales.
A las automotrices les resultará cada vezmás difícil justificar el cobro por el softwareen los mercados donde BYD lo ofrece comoestándar.
Las consecuencias a largo plazopodrían ser aún más disruptivas.
Si la decisión de BYD obliga a sus rivales a reducir losprecios del software, la visión de la industriade utilidades de alto margen es posible quenunca se materialice del todo.
No todos los mercados se verán afectados de la misma manera.
En EU, donde larivalidad tecnológica con China se está intensificando y BYD tiene poca presencia, esprobable que se impongan restricciones a susoftware de conducción (justificadas por razones de seguridad nacional).
Pero eso solo retrasaría lo inevitable.
Laexpansión mundial de BYD ya está ganandoimpulso.
En el Reino Unido, BYD superóa Tesla en ventas en enero, al multiplicase porseis con respecto al año anterior, mientrasque las de Tesla cayeron 8 por ciento.
Ahora, con cada nuevo mercado al que ingrese, BYD no solo venderá más coches, sinoque comenzaría a redefinir las expectativasde la industria.
La historia sugiere que cuando una tecnología se vuelve indispensable,el lujo desaparece.
Una vez quelos consumidores se acostumbrana algo, no hay vuelta atrás.
Al igualque los cinturones de seguridad.
OMM