Un avión furtivo podría ser el cambio de reducir las emisiones de carbono Milenio

En las décadas que han transcurrido desde la Segunda Guerra Mundial, mientras que casi todos los demás aspectos de la aviación comercial se han transformado, el diseño básico de la aeronave, un tubo con alas, se ha mantenido obstinadamente sin cambios.
Pero, para finales de la década, un avión con una forma radicalmente diferente podría estar surcando los cielos de California.
La startup estadunidense, JetZero, y sus patrocinadores esperan que el nuevo avión sea el futuro de la aviación comercial y ofrezca una forma de reducir las emisiones de carbono.
El llamativo diseño --que toma prestado de la apariencia de “alas integradas” de los bombarderos furtivos-- captó el interés de las aerolíneas de ambos lados del Atlántico.
El diseño de JetZero es una de las varias tecnologías que se están desarrollando para tratar de ayudar a las líneas aéreas a alcanzar el objetivo de la industria de cero emisiones netas de carbono para 2050.
El objetivo se basa en la adopción masiva de combustibles de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) nuevos y más limpios.
Pero las compañías aeroespaciales también trabajan en baterías eléctricas y aviones propulsados por hidrógeno para intentar reducir las emisiones.
Hay mucho en juego, con una regulación más estricta y la inminente amenaza de impuestos a los vuelos.
La aviación en la actualidad es responsable de 2 a 3 por ciento de las emisiones globales de CO2, pero se espera que esa cifra aumente a medida que otras industrias reduzcan sus emisiones más rápidamente.
Esta semana, el grupo de cabildeo de aerolíneas globales la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) estimó que la inversión anual promedio en SAF y otra tecnología que se requeriría para alcanzar el cero neto sería de ciento veintiocho millones de dólares (mdd) al año.
Insistió en que esto es “factible”, pero solo con más apoyo gubernamental.
Un avión que vuela únicamente con SAF puede ahorrar hasta 70 por ciento de las emisiones producidas por el combustible convencional.
El problema es que la producción actual de SAF es de alrededor de 1.
5 millones de toneladas al año, mientras que la IATA estima que un progreso significativo hacia el objetivo de emisiones de 2050 requeriría 24 millones de toneladas para 2030 y 500 millones para 2050.
Tom O’Leary, director ejecutivo y cofundador de JetZero, dijo que la industria de la aviación reconoció la magnitud del desafío.
“(La industria) dice que debemos tomar medidas o corremos el riesgo de ser regulados hasta quedar arrinconados”.
Las aerolíneas querían seguir expandiéndose al ritmo actual, pero también lograr emisiones netas cero para 2050 utilizando SAF, agregó.
“Esas dos cosas son incompatibles”.
El diseño de alas integradas de JetZero ayudaría a resolver ese problema, dijo.
La compañía planea comenzar a volar con un avión de demostración a escala real en 2027.
“(Las aspiraciones de la industria) no son incompatibles si todos los aviones que salgan de la línea de producción en 2050 tienen alas integradas”, dijo O’Leary.
“Entonces, definitivamente, hay esperanza”.
Las dos empresas que producen la mayor parte de los aviones comerciales del mundo --Airbus, en Europa, y Boeing, en Estados Unidos(EU)-- han experimentado con alas integradas al fuselaje.
Airbus presentó un prototipo llamado Maveric hace cuatro años, pero JetZero cree que puede avanzar más rápido que estas dos empresas de la industria.
Fundada en 2021 por un grupo, que incluye a antiguos ejecutivos del sector aeroespacial, JetZero ganó el año pasado un contrato de 235 mdd de la Fuerza Aérea de EU para desarrollar un avión de demostración.
Alaska Airlines se encuentra entre sus inversionistas, el capital incluye opciones para futuros pedidos de aviones.
A principios de este mes, acordó una asociación coneasyJet.
El diseño de JetZero integra las alas y el fuselaje de una manera similar al bombardero B-2 de la Fuerza Aérea de EU.
Este diseño, según la empresa, permitirá que su avión utilice 50 por ciento menos de combustible que un diseño convencional comparable, pero con la tecnología de motor existente.
También debería producir 50 por ciento menos de emisiones.
Su capacidad prevista de pasajeros --de 200 a 250 pasajeros-- abordaría la diferencia de tamaño entre los aviones de fuselaje estrecho (pasillo único), como las familias 737 de Boeing y A320 de Airbus, y los modelos más grandes de fuselaje ancho (pasillo doble) de ambos fabricantes.
Aunque algunos analistas del sector se muestran escépticos sobre el calendario de JetZero, su promesa de un consumo de combustible radicalmente menor para 2030 es tentadora para las aerolíneas.
La producción de SAF no ha aumentado tan rápido como se esperaba.
La entrega de aviones nuevos y más eficientes por parte de Airbus y Boeing es más lenta de lo previsto.
Este verano, Air New Zealand se convirtió en la primera gran línea aérea en abandonar el objetivo de reducción de emisiones para 2030, y los activistas ambientales temen que la industria ya se haya apartado de la búsqueda del cero neto.
La investigación de la consultora Bain muestra que, a pesar de las medidas de descarbonización actuales, habrá un aumento neto de 3.
4 por ciento en las emisiones globales de CO2 de la industria aérea para 2030, en comparación con los niveles de 2019.
Se pronostica que el crecimiento de los vuelos compensará el mayor uso de SAF y aviones más eficientes.
Marie Owens Thomsen, directora de sustentabilidad de la IATA, dijo que la industria sin duda no “salió a toda máquina desde la línea de salida” hacia el cero neto.
El objetivo de 2050 fue establecido por la IATA en 2021.
Los grandes fabricantes insisten en que están avanzando.
Tanto Airbus como Boeing prometieron que sus aviones podrán volar con 100 por ciento de SAF para 2030: los aviones actuales pueden utilizar hasta 50 por ciento de SAF junto con el combustible para aviones convencionales.
Glenn Llewellyn, vicepresidente de tecnología de cero emisiones en Airbus, dijo que los fabricantes de aviones y de motores trabajaron duro para asegurar que la tecnología “nunca fuera un cuello de botella” en la adopción de combustibles bajos en carbono como el SAF.
Señaló que la mezcla máxima actual de SAF rara vez se usa porque se produce muy poco combustible sustentable.
El lanzamiento de una nueva generación de aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing, que se espera para mediados de la próxima década, también debería contribuir.
Las nuevas generaciones de aviones normalmente utilizan entre 15 y 25 por ciento menos de combustible que sus predecesores, principalmente gracias a motores más eficientes.
Los cambios en los diseños de las alas y los materiales más ligeros también pueden ayudar.
A largo plazo, Airbus espera desarrollar un avión propulsado por hidrógeno para 2035.
Invierte “cientos de millones de euros” en el programa, que tiene cuatro conceptos de aeronave diferentes, incluido uno con las alas integradas al fuselaje.
También trabaja en dos opciones de propulsión: hidrógeno líquido y pilas de combustible de hidrógeno.
El año pasado, realizaron con éxito pruebas de una pila de combustible de hidrógeno al nivel de la potencia que sus ingenieros creen que va a ser necesaria para un avión comercial.
Uno de sus diseños es un avión de 100 asientos, que utilizará seis motores propulsados por pilas de combustible de hidrógeno.
Sin embargo, Llewellyn dijo que una preocupación es si el “ecosistema” de suministro de hidrógeno estará lo suficientemente desarrollado para cumplir con el objetivo de la compañía para 2035.
“La pregunta es… ¿habrá suficiente hidrógeno descarbonizado disponible en el plazo de 2035 para respaldar la comercialización del avión?”.
A corto plazo, la descarbonización se centra en los SAF, y la industria hace cabildeo con los responsables de la formulación de políticas para que apoyen el aumento de la producción.
Robert Thomson, socio de la consultora Roland Berger, dijo que aproximadamente 50 por ciento de las emisiones de CO2 de las aerolíneas se generaron por grandes aviones que vuelan largas distancias.
“En un cronograma de 2050, es probable que el SAF sea la única solución para descarbonizar esta forma de transporte”, dijo.
Las aerolíneas siguen convencidas de que su objetivo de cero emisiones netas es alcanzable, con el apoyo adecuado de los gobiernos, las compañías de combustible y los fabricantes.
Cuando se le preguntó si el sector está en camino de cumplir su objetivo, Owens Thomsen de IATA dijo: “Creo que podemos decir que sí.
Pero es de cierta manera una suposición, porque la distancia desde donde estamos hoy es muy grande”.
CHC