¿Por qué el concreto es el material favorito para hacer carreteras? Obras Web

Cuando se construye una carretera la seguridad es el elemento principal, aunque los materiales más usados en ellas, como el concreto, tienen pros y contras.

De acuerdo con información de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el concreto en pavimentos considera periodos de diseño o de servicio de 20 años para los pavimentos flexibles y de 30 años para los pavimentos rígidos elaborados con concreto hidráulico. La variación de años se debe a la intensidad media diaria de vehículos pesados que se usen el carril y el año de la puesta en servicio. La durabilidad, de acuerdo con Paul Garnica, director general del Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo (CIID), es una de las mayores ventajas del concreto al ser un material rígido y resistente, con capacidad de soportar cargas de alto volumen. Otra de sus características positivas es que no se deforma, a pesar el peso constante de los vehículos, en comparación con pavimentos asfálticos. También ofrece mayor facilidad a la hora de aplicación y la fórmula de preparación es conocida a nivel mundial, es decir, que en todas partes se coloca, se mezcla y se extiende de la misma forma. Garnica agregó que su mantenimiento no debe ser exhaustivo, ya que al ser una superficie sólida y lisa facilita la limpieza y evita acumulación de suciedad y residuos. El color del concreto también ayuda a la seguridad, pues proporciona buena visibilidad tanto de día como de noche. Un buen concreto en las carreteras beneficia a las empresas, cuyo gasto en mantenimiento se abate por el menor desgaste en los caminos. Estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) hacen ver que la diferencia en costo de operación de un camión tipo normal en la red nacional, al circular con una pendiente con malformaciones, baches o grietas es un 50% mayor que si circula por terreno plano y en buen estado. Esta diferencia llega al 100% si se tienen que cruzar pendientes en muy mal estado. Si el estado superficial de un pavimento pasa de lo que se considerara un estado “óptimo” a otro calificado de “bueno”, el costo de operación por kilómetro recorrido, puede aumentar de un 15 a un 20% y, si el estado superficial llegará a “malo”, este factor de incremento podría ser de 35 o 40%.

El mayor punto negativo del concreto es su propensión a las grietas que, de acuerdo con el director general de CIID, surgen con cambios de temperatura bruscos o asentamientos del suelo, sin embargo, con un buen diseño y control de calidad se pueden minimizar estos problemas. El tiempo de fraguado también es una desventaja, ya que necesita tiempo para secarse y alcanzar su máxima resistencia. “Durante este tiempo, la zona pavimentada puede estar fuera de servicio, lo que puede generar inconvenientes en ciertos proyectos”, dijo Garnica. Otro punto en contra del concreto es que requiere de cuidados especiales cuando se inicia la construcción, como considerar estaciones climatológicas para ver la velocidad del viento, la radiación ultravioleta y la temperatura, porque el concreto es muy sensible a esos factores. El concreto también es sensible si el apoyo donde se coloca es irregular o debajo de él hay capas de otros materiales. Si hay erosión o se filtra agua, el concreto se convierte en solo una losa de concreto, y si la losa no está bien apoyada, se agrieta. Para los costos de construcción, el experto mencionó que una carretera de dos carriles para altas especificaciones, es decir para una afluencia de 10,000 a 25,000 vehículos, puede costar nueva entre 1.2 y 1.3 millones de pesos por kilómetro. Para el costo del mantenimiento, de acuerdo con la SICT se utiliza el concepto de costo unitario; ya que el costo inicial de cada sección de pavimento para cada nivel de tránsito es diferente.