Operadores logísticos pierden hasta 20% de volumen ante la guerra comercial Expansión
La contracción ya se nota en los patios, en las bodegas y en las hojas de ruta. Durante los primeros cuatro meses de 2025, agentes de carga y operadores logísticos en México han reportado caídas de entre 5% y 20% en el volumen de mercancías movilizadas. Un retroceso que contrasta con el dinamismo de 2024, cuando el sector registró un crecimiento de 22%. “Nos reportan nuestros asociados que su carga ha bajado, que ha disminuido bastante. Unos reportan que un cinco, otros que un 10, otros que un 20, según los sectores que se manejen”, explica Eva María Muñoz, presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga). “Pero sí, de que ha habido una baja en este primer cuatrimestre por la misma situación que tenemos principalmente con nuestro socio del norte, sí la ha habido, definitivamente la ha habido”. Este nuevo freno proviene del vaivén político-comercial que ha marcado el inicio del nuevo gobierno en Estados Unidos. El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca ha traído consigo un giro drástico en la política comercial, reviviendo tensiones arancelarias que siembran dudas sobre las reglas del juego en la región. “Desgraciadamente, muchos clientes pararon sus procesos de importación por cuestiones de miedo a la situación”, señala Muñoz. “Muchos en exportación también hicieron lo mismo, porque se llegaban a la frontera y se encontraban con la incertidumbre de las mismas gentes de las aduanas de Estados Unidos, que no sabían cómo aplicar aranceles o qué hacer”.
A diferencia de anteriores episodios de guerra comercial, en esta ocasión la incertidumbre ha sido más corrosiva que los aranceles en sí. El simple anuncio de tarifas –aunque después no se apliquen– ha llevado a muchas empresas a poner en pausa sus operaciones o a replantear sus estrategias de abastecimiento y envío. La industria automotriz ha sido una de las más vulnerables, especialmente aquellos proveedores cuyos productos no cumplen con los requisitos de contenido regional del T-MEC. También se han visto afectadas las empresas que dependen de insumos clave como el acero y el aluminio, ahora bajo un régimen más restrictivo. “Todos están reservados, y están viendo qué está pasando”, afirma un vocero de Kuehne+Nagel, durante un recorrido a su centro de distribución. “Para mí, el riesgo de los aranceles es la falta de flujo de caja, porque si un cliente de nosotros, de automotriz, que tiene que exportar, ahora con los aranceles, primero tiene que pagarlos y después el resto… Eso sí nos impacta bastante”. Otros sectores también han resentido el golpe, particularmente los que dependen de acero y aluminio importado. La aplicación selectiva de tarifas a estos insumos clave ha encarecido costos y ralentizado embarques. El temor a los costos inesperados ha generado un comportamiento conservador entre los clientes. “Están afectados con la incertidumbre y sobre qué pueden hacer”, añade el vocero de Kuehne+Nagel. Esa cautela se traduce en menos movimientos, menos contratos logísticos, menos inversión en infraestructura. A diferencia de lo ocurrido en 2024, cuando las empresas reforzaron sus operaciones ante la euforia del nearshoring, hoy predomina la prudencia. “La diferencia la va a marcar quién tenga mayor capacidad de adaptarse”, considera Muñoz. “No creo que lleguemos este año a tener un crecimiento. Sería demasiado exagerada y optimista pensar que vamos a crecer, pero sí creo que podemos sostenernos”.
China, el otro frente afectado Pero la presión no viene solo del norte. El resurgimiento de las importaciones estadounidenses desde China también ha comenzado a tensionar el sistema global de transporte. La mayor demanda de contenedores desde Asia ha provocado un alza en tarifas que amenaza con replicar el fenómeno vivido durante la pandemia. “El repunte se empezó a ver ahora en mayo y creemos que los próximos meses seguirá repuntando un poco más”, advierte Muñoz. “Creemos que va a volver a pasar algo similar a lo de la pandemia, que va a subir más de un 100% el costo de los contenedores”. Esto complica aún más la operación de las empresas mexicanas, que deben competir con países más grandes por el acceso a contenedores. “Al adquirir ellos la mayor parte de los contenedores, pues nos deja en rezago en la adquisición a nosotros”, explica. “Y obvio, es pelear por un contenedor lo que incrementa la tarifa. Te lo puedo dar, pero si hay quien me paga 2,000, pues tú págame 3,000 y te lo doy a ti”. El resultado es un “estira y afloja” en los precios del flete marítimo. Según Muñoz, hay operadores que ya han comenzado a ajustar sus cotizaciones, mientras que otros están absorbiendo el impacto en sus márgenes, esperando una estabilización que no termina de llegar. Kuehne+Nagel ha optado por la eficiencia. “Siempre depende de la disponibilidad de los contenedores, porque al final es como se rige el mercado global”, señala el vocero de la firma. “Nosotros trabajamos o tratamos de mejorar los márgenes con calidad y la menor pérdida posible”. En este escenario, la logística mexicana enfrenta una tormenta perfecta: menos carga, más costos y clientes menos dispuestos a tomar decisiones. Si bien no se trata de una crisis estructural, sí representa una ruptura con la tendencia positiva que marcó los últimos dos años. Y aunque el nearshoring sigue en el discurso político y empresarial como un motor de largo plazo, en la práctica, las decisiones de inversión y expansión se han enfriado. El entorno ya no parece tan predecible como hace apenas unos meses. “Ha sido una temporada desafiante este inicio de 2025”, concluye Muñoz. La logística mexicana, acostumbrada a navegar bajo presión, hoy enfrenta un entorno más complejo, menos ágil y con reglas que cambian sobre la marcha. El reto, ahora, es mantenerse a flote. ]]>
