El Metro de CDMX planeó 61 estaciones para 2030, pero estas aún no existen a cuatro años de la meta

El Metro de CDMX imaginó una red bastante distinta para 2030. Su Plan Maestro contempló extender ocho de las 12 líneas existentes mediante nuevos tramos que, en conjunto, sumarían 61 estaciones , 78 kilómetros de vías y 84 trenes. A cuatro años de alcanzar aquel horizonte, ninguna de esas estaciones opera todavía como parte de las ampliaciones originalmente planteadas. Incluso la Línea 12 , el único proyecto que llegó a obra, sigue trabajando en su conexión con Observatorio.

Detrás de esa distancia entre el plan y el mapa actual hay algo más que retrasos. Durante estos años, los recursos se concentraron en reconstruir líneas antiguas, atender problemas del subsuelo y reforzar algunos corredores con Trolebús, Cablebús, Metrobús, Mexibús y autobuses. La expansión más ambiciosa estaba reservada para la Línea 4. El Plan Maestro proponía llevarla desde Martín Carrera hasta Tepexpan mediante 21 estaciones y otros 25.59 kilómetros de recorrido. Hacia el otro extremo, desde Santa Anita hasta Periférico, agregaría otras 10 estaciones. Solo esas dos obras representarían 31 de las 61 estaciones contempladas. Además, la extensión hacia Tepexpan era la que mayor cantidad de pasajeros nuevos podía atraer: el modelo calculó 424,582 usuarios diarios. El resto de la expansión se repartía así: - Línea 5 , Politécnico–Tlalnepantla: seis estaciones y 6.48 km - Línea A , La Paz–Chalco: seis estaciones y 13.19 km - Línea 6 , Martín Carrera–Villa de Aragón: cinco estaciones y 5.69 km - Línea 8 , Constitución de 1917–Santa Marta: cuatro estaciones y 7.05 km - Línea 12 , Mixcoac–Observatorio: tres estaciones y 4.10 km - Línea 8 , Garibaldi–La Raza: tres estaciones y 3.16 km - Línea B , Buenavista–Colegio Militar: dos estaciones y 2.04 km - Línea 9 , Tacubaya–Observatorio: una estación y 1.46 km. No todas tenían el mismo peso dentro del plan. La extensión de la Línea 5 hasta Tlalnepantla, por ejemplo, podía captar 149,554 pasajeros adicionales, mientras que la Línea A hacia Chalco sumaría 104,932. Más llamativo era el caso de la Línea B. Aunque solo requería dos estaciones entre Buenavista y Colegio Militar, el estudio calculó 34,841 usuarios nuevos por cada kilómetro construido y concluyó que debía ser una de las primeras ampliaciones en ejecutarse después de las líneas 12 y 9.

Observatorio aparecía como otro punto clave. La Línea 9 necesitaba una sola estación desde Tacubaya para llegar hasta ahí, una conexión que podía ahorrar hasta 22 minutos de viaje y evitar parte de los aproximadamente 64,000 transbordos diarios que se realizaban para continuar hacia esa zona. La última línea completamente nueva de la capital fue la Línea 12, inaugurada en octubre de 2012. Desde entonces, la estrategia de inversión se desplazó hacia la infraestructura existente , especialmente después de años de desgaste acumulado en las líneas con mayor demanda. Buena parte del dinero disponible terminó concentrándose en ese problema. La renovación integral de la Línea 1 representó alrededor de 37,000 millones de pesos, mientras que para la rehabilitación de la Línea 3 se contemplan otros 40,000 millones. Entre ambas intervenciones suman 77,000 millones de pesos. A ese esfuerzo se añade el mantenimiento de una red de 226.5 kilómetros, 195 estaciones y más de 380 trenes cuyo valor de reposición supera los 400,000 millones de pesos. Construir nuevas extensiones compite directamente con esas necesidades. El propio Plan Maestro advertía problemas de presupuesto , liberación tardía de recursos, dependencia de proveedores extranjeros y rezagos de mantenimiento que llegaron incluso a obligar a retirar piezas de trenes fuera de servicio para mantener otros en circulación. El terreno tampoco facilita las obras. En Oceanía, por ejemplo, se documentaron hundimientos cercanos a 25 centímetros por año, mientras que Pantitlán y varios puntos de la Línea 3 presentan deformaciones y fracturas relacionadas con el movimiento diferencial del suelo.

Dentro de ese escenario, solo la ampliación de la Línea 12 entre Mixcoac y Observatorio avanzó físicamente. Los trabajos comenzaron en 2015 y la excavación del túnel concluyó en mayo de 2026, aunque su entrada en servicio todavía se proyecta hacia 2028. Algunos de los corredores dibujados en el Plan Maestro no quedaron completamente desatendidos. En lugar de construir las extensiones ferroviarias previstas, distintos gobiernos incorporaron sistemas con menores costos y tiempos de ejecución. Uno de los casos más claros aparece entre Constitución de 1917 y Santa Marta. La Línea 8 debía prolongarse cuatro estaciones entre esos puntos; hoy el corredor cuenta con el Trolebús Elevado y la Línea 2 del Cablebús, que permiten conectar ambos extremos sin llevar esos viajes hasta Pantitlán. Algo similar ocurrió rumbo a Chalco. El plan contemplaba seis estaciones adicionales de la Línea A desde La Paz, pero el Trolebús Elevado Chalco–Santa Marta terminó atendiendo buena parte de esa demanda mediante un corredor eléctrico separado del Metro. Entre Martín Carrera y Villa de Aragón, donde estaban proyectadas cinco estaciones de la Línea 6, la Línea 6 del Metrobús cubre actualmente ese eje y conecta con la Línea B. Hacia Tlalnepantla, el corredor que habría extendido la Línea 5 es atendido mediante rutas de autobuses y transporte metropolitano. Observatorio conserva una situación distinta porque ahí la expansión ferroviaria no fue sustituida por completo. Cablebús y RTP reforzaron las conexiones del poniente, pero la ampliación de la Línea 12 sigue en construcción y la llegada de la Línea 9 permanece entre los proyectos pendientes.