Lo que otros países resolvieron hace 30 años y el comercio exterior argentino todavía espera

“Muchas veces no conviene hacerlo solo, sino buscar partners en cada lugar”. Con esa mirada estratégica, Pablo piensa en la cadena de servicios que hoy se le exige a quien despacha una carga, pero la frase también resume su recorrido por organismos internacionales, su mirada sobre los procesos de otros países y los tiempos aduaneros que la Argentina necesita agilizar.

¿Qué te dejó representar a la Argentina en organismos internacionales del sector?

Tuve la oportunidad de representar a la Argentina en la Federación Internacional de Despachantes de Aduana y de participar de varios eventos de la OMA. Ahí conocés la situación de otros países y para dónde va el comercio exterior, y te das cuenta de que muchas cosas que vivimos hoy otros ya las vivieron hace 20 o 30 años.

El Operador Económico Autorizado está muy desarrollado en Estados Unidos y en Europa, donde el beneficio es fabuloso: agilidad, procesos, autogestión. Acá, como en otros países de la región, es demasiado costoso llevarlo adelante y con pocos beneficios. Está en pseudo desarrollo, con un estancamiento bastante profundo, y estamos perdiendo una oportunidad que nos acercaría muchísimo más al mundo.

¿Qué es el OEA y qué cambia en la operación?

Es un operador económico autorizado que, cuando llegás al ranking más alto, te da la posibilidad de autogestionar todos tus procesos de importación y exportación, y te agiliza hasta los procesos logísticos en frontera y en puertos. Quiere decir que podrías abrir la oficina a la mañana, generar una exportación y llevártela en el día, sin esperar a que venga ningún agente aduanero.

Tu mercadería no tiene control en el momento: la gestionás vos. Los controles son por rutinas de la aduana o cuando decide revisarte la documentación. Todo el proceso queda registrado en cámaras a las que la aduana tiene acceso, y llevás un archivo físico de tu operativa con acceso ilimitado para su control.

¿Cómo cambió el vínculo del despachante con la logística internacional?

Hace mucho tiempo que el despachante de aduana dejó de ser un simple clasificador. Hoy tiene que dar un servicio bastante más integral que hace 15 o 20 años: la mayoría de los operadores internacionales son operadores logísticos, no solo despachantes o forwarders, y si no ofrecés la cadena completa quedás relegado frente a la competencia.

La mayoría de nosotros ya no somos simplemente despachantes de aduana, somos operadores logísticos. Esa integración que te pide el mercado te obliga a poder ofrecer un flete internacional, un flete interno, un lugar de desconsolidación y un lugar de almacenaje. El mercado te va llevando a ese lugar.

¿Qué peso tienen los aliados estratégicos para sostener esa integración, dentro y fuera del país?

No podría entregar la cadena sin ellos. Hace falta un socio estratégico en transporte, uno en depósito, uno en fletes internacionales: alguien que te ayude a conseguir un mejor flete o que te avise que la carga se está moviendo para tal lado desde China, o que en el fin de año todos los fletes suben.

Muchas veces no conviene hacerlo solo, sino buscar partners en cada lugar que te ayuden a subirte al negocio para el lado que va hoy, que es la integración del servicio. Y eso vale también afuera: haber sido parte de la federación internacional me permitió conocer colegas de todo el mundo, y hoy opero mercaderías en Perú y en México.

¿Cómo cambió la importación de bienes de capital y qué rol cumplen los puertos?

Es mucho más ameno el proceso de importación de bienes de capital y de plantas llave en mano para grandes proyectos de inversión. Junto con el RIGI y otras herramientas, es una oportunidad que no hay que saltearse: tanto los grandes operadores que vienen a invertir como los locales que quieren ampliar sus plantas deberían usarla.

En lo logístico, la mayoría de los movimientos grandes de bienes de capital, maquinaria y plantas llega por el puerto de Zárate, que es muy ágil y trabaja muy bien. Otro puerto que está captando bienes de capital es La Plata: hice una planta muy grande por ahí, trabaja muy bien y es recomendable.

La mercadería chica y mediana, en cambio, generalmente entra por Buenos Aires, porque es más económica que en los demás puertos, tanto por el puerto en sí como por los fletes, que resultan más convenientes hacia Buenos Aires que hacia Zárate o La Plata.

Con la matrícula dada de baja, ¿qué lugar ocupa hoy la formación para el despachante?

La formación es todo lo que tenemos como profesionales. Hoy nos dieron de baja la matrícula, y según un dato que la OMA da en cada conferencia, el 90% de los países tiene desregulado el uso del despachante. Sin embargo, el 95% de las operaciones comerciales del mundo pasa por sus manos: las empresas siguen eligiendo un profesional formado.

En nuestro país la normativa de comercio exterior es hiperdinámica, para bien o para mal. Cuando empecé, podía documentar una carga cinco días antes de que llegara y retirarla 24 horas después del arribo del barco. Hoy puedo tardar hasta siete días. Nos fuimos para atrás en esos procesos, que necesitan más agilidad y menos costo.

Estudiar la legislación de otros países te muestra cómo trabajan. Uruguay trabaja más rápido que nosotros; Sudáfrica documenta siete días antes de que llegue la mercadería, y cuando el barco llega ya está el camión abajo. Nosotros, en cambio, todavía esperamos que la mercadería llegue para documentarla.

Por eso también doy clases de práctica aduanera en la universidad y sigo capacitándome en procesos logísticos o en otras disciplinas. En Estados Unidos no es obligatorio estudiar para ser despachante y, sin embargo, todos estudian. Si no seguimos estudiando, perdemos el profesionalismo.