La TSA pide fondos para reemplazar agentes federales por personal privado en 250 aeropuertos de Estados Unidos Infobae
La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) aceleró en Estados Unidos un cambio de escala en los controles aeroportuarios. El plan combina la expansión del Screening Partnership Program (SPP) —que permite contratar personal privado con fondos públicos— y el lanzamiento de Gold+, un esquema que amplía la participación del sector privado bajo supervisión federal y reabre el debate sobre qué funciones puede delegar el Estado sin perder control operativo.
El giro quedó en el centro de una audiencia del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes, atravesada por tres ejes: modernización tecnológica, continuidad del pago de salarios durante cierres del gobierno y el alcance real de la privatización.
El Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes debatió un plan para ampliar el SPP y avanzar con Gold+, con un pedido presupuestario de USD 477,3 millones para trasladar controles en unos 250 aeropuertos pequeños a contratistas privados.
El proyecto se combina con recortes de más de 4.500 puestos en la TSA y un ahorro estimado de USD 529,3 millones, mientras legisladores discuten el impacto de 119 días con condiciones de cierre del gobierno entre 2025 y 2026.
El primer carril del cambio es el SPP, vigente desde 2004. Bajo ese programa, aeropuertos pueden reemplazar a agentes federales por personal de empresas contratistas que presta el servicio con supervisión de la TSA y pago con fondos del gobierno.
El segundo carril es Gold+, una iniciativa con escasos detalles públicos, pero que en la audiencia apareció asociada a un desplazamiento más amplio de funciones hacia el sector privado, incluyendo la administración de tecnología de inspección.
El presupuesto detrás del plan y el salto de escala del SPP
La magnitud del rediseño quedó definida por dos cifras que dominaron el intercambio en el Capitolio. Por un lado, la administración propuso sumar USD 477,3 millones para expandir el SPP y trasladar el control de seguridad en alrededor de 250 aeropuertos pequeños a compañías privadas.
Por el otro, el mismo proyecto incluyó un recorte de plantilla: más de 4.500 puestos en la TSA, con un ahorro estimado de USD 529,3 millones en compensaciones y beneficios, según lo discutido en la audiencia.
Ese doble movimiento —financiar tercerización y recortar dotación federal— concentró la tensión política. Legisladores y testigos coincidieron en que el debate no se limita a la logística de los controles: también incluye la continuidad del servicio durante interrupciones de financiamiento y la capacidad de incorporar tecnología con menos fricción administrativa.
En la audiencia se señaló que el SPP, por ahora, tiene un alcance acotado: reúne a alrededor de 20 aeropuertos. En su sitio oficial, la TSA indica que el programa incluye 21 aeropuertos.
El proyecto presupuestario, en cambio, plantea multiplicar esa cifra en pocos meses mediante la incorporación masiva de terminales pequeñas, con un giro de diseño que pondría el foco en aeropuertos con operaciones de menor escala.
Qué aeropuertos entrarían y la discusión por la obligatoriedad
Una de las disputas de fondo fue si el SPP debe seguir siendo optativo o si el gobierno puede obligar a aeropuertos pequeños a adoptarlo. La demarcación quedó clara cuando el demócrata Lou Correa advirtió que la tecnología por sí sola no puede reemplazar al personal con experiencia que sostiene la operación cotidiana de los puestos de control y sostuvo que el plan responde a una ideología de privatización contraria al Estado, según su intervención en el comité.
Del otro lado, representantes de la industria reclamaron margen de decisión. La posición dominante entre los testigos no fue la defensa de una imposición general, sino la posibilidad de elegir modelo según el aeropuerto, su flujo de pasajeros y sus condiciones físicas.
En el material mencionado durante el debate se describió qué tipo de aeropuertos quedarían alcanzados por el cambio: instalaciones con vuelos regulares en aviones de pasajeros de 10 a 30 asientos, además de aeropuertos con operaciones chárter y vuelos privados sin cronograma fijo.
Entre los ejemplos citados aparecieron Oxnard (California), Ocala (Florida), Tuscaloosa (Alabama) y Gary-Chicago (Indiana), en una lista de referencia basada en registros de la autoridad aeronáutica federal.
Cierres del gobierno: 119 días y el problema del salario
Los cierres del gobierno funcionaron como argumento político y sindical, y le dieron densidad a una discusión que, de otro modo, podría haber quedado en el terreno técnico.
El republicano Andrew Garbarino, presidente del comité, afirmó que, entre los cierres de 2025 y 2026, los oficiales de seguridad acumularon 119 días bajo condiciones de cierre, lo que implicó que trabajaran cerca de 40% de ese año fiscal sin cobrar, según sus palabras en la apertura.
Varios miembros del comité remarcaron que el Congreso no aprobó proyectos para garantizar el pago automático de esos empleados en futuras interrupciones de financiamiento. En ese contexto, la expansión del SPP y el impulso a Gold+ aparecieron como una respuesta posible a una vulnerabilidad recurrente del sistema: mantener el servicio cuando el presupuesto se traba.
Fondos para tecnología y la tasa de USD 5,60
El paquete de medidas discutido no se redujo a privatización. Garbarino y el demócrata Tim Kennedy impulsaron una iniciativa para duplicar, de USD 250 millones a USD 500 millones, el monto que el administrador de la TSA debe reservar para reembolsar costos de capital asociados a seguridad. El mismo proyecto propuso crear un fondo anual de USD 250 millones destinado a tecnología de inspección.
La financiación provendría de la tasa de USD 5,60 que pagan los pasajeros por cada tramo de vuelo dentro del país.
En ese punto, el debate se desplazó hacia el destino de la ‘tarifa de seguridad’ creada tras los ataques del 11 de septiembre: los patrocinadores recordaron que, desde 2013, el Congreso desvió parte de esos ingresos a reducción del déficit, y que el monto acumulado enviado al Tesoro llegó a alrededor de USD 15.000 millones, de acuerdo con los legisladores.
Garbarino sostuvo que casi la mitad de esos recursos terminan con otro destino y reclamó restituir el espíritu original de la tasa para financiar infraestructura y equipamiento de control.
Según lo discutido en la audiencia, el presupuesto del gobierno plantea terminar con esa práctica y sostener parte del financiamiento de la TSA con fondos que estaban previstos para déficit.
Gold+: transición de 7 a 11 meses y el foco en la tecnología
Mientras el SPP opera con reglas conocidas, Gold+ fue el punto más sensible por la falta de precisión pública sobre su alcance. El debate ganó intensidad luego de que se informara sobre correos internos enviados a empleados y a autoridades de aeropuertos que describieron un despliegue por fases y estimaron una transición de entre 7 y 11 meses hacia el nuevo esquema.
La controversia central es la lectura sobre qué se delega. En un testimonio presentado ante el comité, el sindicato que representa a empleados federales sostuvo que Gold+ contempla que contratistas privados gestionen tanto la fuerza laboral como la tecnología de inspección, incluidas las máquinas que detectan explosivos, armas y objetos prohibidos, mientras la TSA quedaría como supervisora.
La agencia, en su encuadre institucional, presentó a Gold+ como una evolución del modelo de colaboración bajo regulación federal, adaptable a cada aeropuerto y orientado a combinar recursos humanos y equipamiento bajo reglas fijadas por la TSA.
La industria pide opción; el sindicato se planta
En la audiencia participaron actores con intereses cruzados. El presidente y director ejecutivo de Airlines for America, Christopher Sununu, insistió en que el SPP debe seguir como opción y no convertirse en obligación.
Sostuvo que los cierres del gobierno afectaron la moral de los trabajadores y planteó que los modelos con contratistas amortiguaron parte del impacto operativo.
El director ejecutivo del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, Chris McLaughlin, llevó el argumento al terreno práctico: un esquema puede funcionar en una terminal y fallar en otra por el volumen de pasajeros, la configuración física y el flujo de inspección.
También expusieron empresas vinculadas a biometría y tecnología, que describieron el plan como una vía para acelerar la incorporación de herramientas que hoy enfrentan fricciones presupuestarias y burocráticas en la estructura federal.
La oposición más tajante volvió a venir del sindicato. Everett Kelley, presidente nacional de la Federación Estadounidense de Empleados Gubernamentales, rechazó la privatización de los controles y la vinculó con un retroceso respecto del modelo consolidado después del 11 de septiembre de 2001.
Para ilustrarlo, planteó que hay áreas que el Estado no terceriza y lanzó una comparación directa: “You don’t contract out the CIA, do you?” (A la CIA no la tercerizan, ¿no?).
