Semaf reconoce que si un maquinista decide parar un tren puede enfrentarse a presiones Infobae
Madrid, 30 abr (EFE).- El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín Fernández, ha explicado este jueves en el Senado que los maquinistas tienen la potestad de parar un tren por razones de seguridad, pero pueden enfrentarse a presiones o expedientes por hacerlo.
Los maquinistas pueden tomar medidas como la de paralizar la circulación de un tren si consideran que las condiciones no son seguras por material y por infraestructura o solicitar que se pare la circulación o de reducir la velocidad si consideran que es excesiva para la infraestructura o detectan algún tipo de problema.
No obstante, una decisión de este tipo puede conllevar consecuencias laborales incluida la apertura de un expediente, ha reconocido ante la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España y los accidentes ferroviarios ocurridos en Adamuz (Córdoba), el pasado 18 de enero, y el de Gelida (Barcelona), dos días después, el 20 de enero, de la Cámara Alta.
Desde hace un par de años, sobre todo desde la entrada de la competencia, los maquinistas venían detectando un mayor deterioro de la rodadura de los trenes en determinadas líneas y más vibraciones.
Martín ha dicho que, hace ya cinco o seis años, solicitaron y no solamente los maquinistas, sino todos los profesionales de transporte, que todas las decisiones que se tomaban en pro de la seguridad, no tuvieran unas consecuencias laborales.
También han manifestado en muchas ocasiones que la liberalización del sector ferroviario podía tener muchos beneficios, pero también tenía muchísimos riesgos y el principal era que se saturasen los nudos ferroviarios.
Ahora mismo, han crecido sobre todo los tráficos en los corredores liberalizados y, en cambio, las estaciones las están adaptando ahora, con lo cual "lo que es la plena vía puede tener mayor capacidad, pero cada vez tenemos menos tiempo para realizar operaciones en estaciones".
La liberalización del sector ha provocado mayores tráficos y un mayor desgaste y, en cambio, no iba aparejada con una mayor inversión en mantenimiento, con lo cual han aumentado los reportes por vibraciones y otras incidencias por parte del colectivo y peticiones de rebaja de velocidad.
Los accidentes tienen que ser investigados con la mayor rigurosidad posible para saber las causas "porque a nosotros como trabajadores las responsabilidades políticas nos importan poco, lo que nos importan son las causas para que no se vuelva a producir un accidente como el de Adamuz y Gelida", ha subrayado.
El sindicato exige una investigación lo más exhaustiva posible y que se deje a los profesionales y a los técnicos que establezcan las causas claras de los accidentes y que las responsabilidades públicas o personales las determinan los responsables judiciales.
Semaf defiende una cultura justa de seguridad, sin repercusión para las personas que van en pro de la seguridad y cree que al final el foco nuevamente se pone en las culpas y no en las causas para evitar accidentes.
Entre las medidas urgentes, Martín ha destacado la de focalizar la inversión en el mantenimiento y coordinarse mejor las operadoras, puesto que al final son ellas y Adif los dos actores fundamentales de que "el viajero tenga la mejor experiencia posible y no sufra ningún tipo de riesgo".
Las inversiones ferroviarias tradicionalmente se deciden por los gobiernos y por las políticas que emanan del Ministerio de Transportes, pero no se tiene en cuenta que el ciclo de vida del producto ferroviario es mayor de 10-15 años.
Las legislaturas políticas, que son al final los que destinan los fondos, son de 4 años, y "lo que vemos siempre es un viraje en esa ejecución presupuestaria y una clara implicación política en dónde se destina el dinero, lo que hace que los proyectos no se lleven a cabo como tendrían".
De acuerdo con Martín, no ha habido una inversión adecuada en el mantenimiento y ahora ni el material rodante, bastante antiguo, ni la infraestructura permiten "una operación que nos mantenga el top europeo como éramos hace 8 o 9 años en el servicio público ferroviario".
Martín ha lamentado, asimismo, la utilización del ferrocarril como un arma mediática y política y "la verdad es que estamos sufriendo no presión interna de las empresas, sino presión de la sociedad". EFE
