ARA San Juan: un ex tripulante analizó el estado operativo del submarino y analizó el último mensaje de la nave Infobae

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) lleva poco menos de dos meses y un total de 14 audiencias de riguroso contenido técnico. Esta semana fue el turno del submarinista Luis Alejandro Ficossecco, uno de los varios testigos que declararon en las dos últimas jornadas: oficial en su sexto año de Capitán de Corbeta, con más de cincuenta navegaciones en su haber, experiencia en el ARA Salta, en tres unidades de la Marina de Guerra del Perú y, entre 2015 y 2016, en el propio submarino SUSJ.

El proceso se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, intenta determinar si la embarcación estaba en condiciones de seguridad para ser incorporado a la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos al momento de su última misión. La hipótesis acusatoria sostiene que no. Cuatro ex oficiales de la Armada -Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa- enfrentan cargos por incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Todos negaron las acusaciones.

Ficossecco fue interrogado durante horas por todas las partes -fiscalía, querellas y defensas-, pero fue su extenso ida y vuelta con Juan Pablo Vigliero, defensor del capitán de navío destituido Claudio Villamide, el que abordó con mayor profundidad dos ejes que atraviesan el núcleo del debate: el significado del Índice de Control del Estado del Material (ICEM) como herramienta para determinar si un buque está en condiciones de navegar, y el análisis del mensaje SITREP (informe de situación) enviado por el San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 -casi cinco horas antes de que la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) registrara, a las 10:51, un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión” en el Atlántico Sur-.

El ICEM y sus alcances

Entre la documentación que el debate viene analizando figura el ICEM N°07/17, confeccionado el 5 de septiembre de 2017 por el comandante del submarino, capitán de fragata Pedro Fernández. El ICEM, en rigor, es el instrumento que la Armada impone por reglamento de manera periódica, mediante el cual la dotación y su capitán relevan y califican el estado de todos los sistemas del buque: navegación, comunicaciones, sensores, servicios, control de averías, casco, eléctrico -generadores, baterías y tableros-, hidráulico, snorkel, armas y control de tiro, salvamento, fuerza y propulsión. Ese ICEM N°07/17 calificó al San Juan como “habilitado”, con un índice de 4,25 sobre 5, y lo consignó como “disponible”, aunque especificó que estaba “limitado al estado del material” en virtud de una restricción preventiva en su profundidad operativa. Es una de las piezas que la defensa utiliza para sostener que la nave estaba en estado operativo al momento de su última misión, iniciada el 25 de octubre de 2017 con el propósito de realizar ejercicios de adiestramiento integrado y una patrulla de control de mar de diez días.

Sobre ese instrumento, Ficossecco fue tajante: el ICEM “no es totalmente objetivo”. Lo explicó con un ejemplo concreto. Cuando en 2016 le tocó confeccionar el primer ICEM del San Juan tras el cambio de comando entre los capitanes Blanco y Cella Irigoyen, el submarino no había tenido ninguno en años -en 2014 y 2015 dependía orgánicamente de la Dirección General de Material Naval y no del Comando de la Fuerza de Submarinos-. Al buscar el último ICEM elevado, anterior a las reparaciones de media vida, encontró que su calificación final era más alta que la del período posterior a ese proceso. La situación era peculiar: el submarino antes de ser reparado estructuralmente tenía, sobre el papel, mejor puntaje que después de salir del arsenal de mantenimiento.

La razón es técnica: un equipo que no pudo ser probado se asienta como “no apreciado”, lo que no penaliza el promedio general. Si en cambio se prueba y falla, el puntaje cae. Al respecto, el testigo recordó lo que le había ocurrido con el sonar activo: antes de las reparaciones figuraba como “no apreciado” porque no había podido evaluarse. Después se lo probó, resultó “seriamente degradado” y el número de calificación bajó, ilustró el testigo.

El submarinista aclaró, sin embargo, que la subjetividad del índice no implicaba arbitrariedad: hay subsistemas que hacen directamente a la seguridad náutica -como las baterías- y otros que no -como el sistema IFF o el de degaussing-, y esa distinción es la que debe orientar la lectura del número final. En una unidad con más de treinta años de antigüedad, además, calificar un equipo como operativo “según condiciones de diseño” tiene sus propios matices: las delgas del sonar se degradan con el uso, pero en qué porcentaje exacto nadie puede saberlo con certeza.

A partir de ahí, Ficossecco formuló que el concepto mismo de “operativo” depende de la misión asignada. Un submarino con periscopio en servicio y tubos lanzatorpedos fuera de servicio está operativo para un relevamiento fotográfico de costa, pero no para un enfrentamiento naval. Para ilustrarlo mencionó el trabajo que realizó junto a INVAP en 2014 y 2015, donde se desarrolló una matriz que asignaba distintos niveles de operatividad según la función específica que debía cumplir el buque. Para las misiones de adiestramiento que cumplía el San Juan en 2015 y 2016, dijo, el submarino estaba operativo: “Porque podía navegar.”

Vigliero fue más lejos: ¿estaba operativo porque salía a navegar, o salía a navegar porque estaba operativo? “Si sale a navegar con las condiciones de seguridad, estaba operativo”, respondió Ficossecco. Y ante la pregunta retórica de si la Argentina estaba en guerra durante esas navegaciones, o si se le había confiado alguna misión bélica, el testigo respondió que no: el estándar aplicable era el del adiestramiento, no el del combate.

La audiencia derivó entonces hacia una de las temáticas más tratadas durante el juicio: quién decide si un buque zarpa. Ficossecco fue preciso: la autoridad operativa ordena el despliegue, pero el comandante del buque es el máximo responsable y debe pronunciarse sobre las condiciones de la nave.

A su vez, advirtió que un capitán podía ser relevado si se negaba a zarpar. “Ha sucedido que un comandante dijera que su unidad no estaba en condiciones de navegar y cambiaron al comandante, vino otro, hicieron un arreglo y zarparon”, dijo. Y fue más explícito: “Si un comandante le dice a su subordinado ‘zarpe’, y el subordinado le dice ‘no, yo no zarpo’, ese comandante puede relevarlo, porque no hay que olvidar que somos militares. Entonces sacan a ese comandante y ponen a otro, y quizás este zarpa. Eso pasó en Malvinas“.

Aun así, remarcó que el camino correcto era el opuesto: “Si el comandante considera que no está seguro, no debería zarpar, y debería manifestarlo.” Admitió además que sus propias convicciones sobre este punto cambiaron después de haber comandado un buque: el año pasado tuvo que decir que su unidad no estaba en condiciones de zarpar y así lo hizo. Su buque no zarpó.

“El comandante es el máximo responsable de su unidad (...) -y- es el último responsable de la unidad navegando”, cerró.

Las pruebas de 48 horas

Ante la pregunta del defensor de Villamide sobre cómo determinar si un submarino es seguro para zarpar más allá del ICEM, Ficossecco calificó a las pruebas de 48 horas como el instrumento clave. Se trata de un protocolo en el que cada sistema del buque es puesto en funcionamiento y verificado físicamente antes de zarpar. La ejecución corre a cargo de un suboficial o cabo, supervisado por el jefe de Cargo o jefe de Departamento, y se vuelca en una planilla con el estado de cada equipo y las novedades detectadas. El segundo comandante la revisa completa y puede ordenar que algo se pruebe nuevamente. El comandante recibe el cuadro final: el estado real de la unidad en ese momento, no el del ICEM confeccionado semanas antes.

“El ICEM es más macro. Esto es mucho más particular y va a cada equipo. Y no es verlo sino ponerlo en funcionamiento”, dijo.

Como ejemplo citó los periscopios: en las pruebas de 48 horas se izan y se arrían con cronómetro, y el tiempo se contrasta con los parámetros de la planilla. Si está fuera de rango, se asienta.

A partir de ahí, el intercambio entre Vigliero y el ex tripulante del ARA San Juan fue directo:

—¿Podría un submarino zarpar sin hacer las pruebas de 48 horas?

—No. No conozco algún caso.

—¿Puede afirmar que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas?

—Sí.

—¿Podemos afirmar entonces que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas y estaba en estado seguro para navegar?

—Debería ser así. Ahora, estaba seguro, sí. Puede llegar a zarpar con alguna limitación, y voy a explicar el caso de 2016: teníamos un solo periscopio operativo, no los dos. ¿Afectaba la seguridad náutica? Totalmente, porque tiene un solo periscopio. ¿Zarpamos igual? Sí. ¿Por qué? En la prueba de 48 horas estaba asentado que había un solo periscopio. Pero en la evaluación que hace el comandante dice: “bueno, con un periscopio puedo navegar igual”. Sin los dos periscopios no va a zarpar, se lo aseguro. Ahora, con un periscopio, sí, puedo navegar. ¿Cuál era la alternativa? Bueno, me quedo sin periscopio, tengo que ir a superficie. Esa es la gestión que hace el comandante sobre ese caso particular.

—¿Podría haber algún vínculo entre la misión que tenga asignada un buque y el estado operativo en el que se encuentra?

—Totalmente. De acuerdo a cómo está la unidad, es la tarea que se le va a dar. No puedo mandar a la Antártida a un multipropósito que está en el río porque no está preparado ni en capacidad.

—Usted navegó en 2015 y 2016 en el San Juan. ¿Se sentía seguro navegando en el San Juan?

—Sí.

—¿Tuvo algún temor real sobre el estado de seguridad del submarino?

—No. Cuando tuvimos una emergencia -yo nunca había tenido una-, donde estuvimos asentados en el fondo, creí que no salíamos. Y uno aprende a conocerse de otra manera, a uno mismo y al resto de la gente. Por eso muchas opiniones que vierto sobre el personal que componía la plana mayor y la dotación son por conocerlos en esas situaciones.

El análisis del SITREP

Hacia el final del interrogatorio, Vigliero pidió exhibir en pantalla el mensaje SITREP enviado por la nave a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017, casi cinco horas antes de la implosión registrada por la CTBTO. El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado“.

Ficossecco advirtió primero lo que el mensaje no decía: “El problema de esto es la magnitud, que no se expresa.” Las preguntas que le generó al leerlo fueron inmediatas: ¿cuánta agua entró?, ¿durante cuánto tiempo?, ¿qué pasó con el incendio?, ¿hubo humo?, ¿hubo explosiones? “Eso no es normal que se produzca, para nada”, dijo sobre el ingreso de agua de mar al tanque de baterías. Y explicó por qué el submarino llamó además por voz para ampliar la situación: porque el mensaje escrito dejaba demasiadas preguntas abiertas. “Si yo hubiera sido el comandante de la fuerza de submarinos, esto no me deja claro mucho.”

Al mismo tiempo, leyó señales de control en el texto. La propulsión con circuito dividido indicaba que la tripulación tenía cierto dominio de la situación: no estaban declarando una emergencia sin capacidad de maniobra; estaban navegando y estaban en inmersión. “Lograron controlar lo que pasaba.” El “sin novedades de personal” -fórmula estándar de la Armada para indicar que no hay heridos- completaba ese cuadro de contención relativa. Sobre el cierre del mensaje -“mantendré informado”- Ficossecco también reparó en lo que no decía: ¿cuándo? ¿En cinco horas? ¿En diez? El SITREP ampliatorio nunca llegó.

Pero el punto central de su análisis fue el contexto en que ese mensaje fue redactado. El SITREP se cursó a las seis de la mañana. El incidente había comenzado la noche anterior. Para el testigo, quienes lo escribieron llevaban más de veinte horas sin dormir, en un submarino en superficie con estado de mar 6 -olas de entre cuatro y seis metros o más-, con una emergencia activa, una tripulación reducida y el sistema de guardias de cuatro por ocho completamente alterado.

“El que tenía que hacer guardia de cuatro a ocho de la tarde, esa persona todavía no se había acostado, porque a las ocho de la noche pasó a comer, tuvieron la emergencia, se quedaron despiertos todos”, expresó el oficial.

Describió además lo que significaba navegar en un submarino en superficie con ese estado meteorológico: movimientos “cortos y raros”, muy distintos a los de un buque convencional. “Adentro del submarino es sumamente incómodo. Más el estrés de la situación y el cansancio”, describió.

Luego, al recabar de vuelta en el mensaje enviado, puntualizó: “Tratar de saber, juzgar o interpretar qué puso cuando escribió esto a las seis de la mañana un jefe de operaciones que hacía más de veinte horas que no dormía, con un comandante y un segundo en la misma situación: hay que considerar muchos aspectos, no es tan taxativo”.

Lo que viene

Las audiencias retomaron este lunes y continuarán con declaraciones testimoniales hasta el jueves, luego de lo cual el debate entrará en un cuarto intermedio hasta el lunes 4 de mayo. Este miércoles está prevista la declaración de Horacio Chighizola, ex Secretario de Estrategia y Asuntos Militares y mano derecha del entonces ministro de Defensa Oscar Aguad al momento del siniestro. Su testimonio es uno de los más esperados del tramo actual del juicio.