Los mercados energéticos mundiales están al borde del desastre Infobae

Los analistas de futuros de petróleo se muestran optimistas. El 17 de abril, después de que el ministro de Asuntos Exteriores de Irán declarara el estrecho de Ormuz “completamente abierto”, el precio del crudo Brent cayó un 10%, hasta los 90 dólares el barril. Horas después, Irán cambió de rumbo y atacó un petrolero indio. Al día siguiente, el precio de referencia mundial subió apenas un 5%. Se mantiene unos 20 dólares por debajo de su máximo de finales de marzo, a pesar de que el bloqueo estadounidense al petróleo iraní implica que aún más petróleo está atrapado en el Golfo.

Tras cincuenta días de guerra con Irán, el mundo ha perdido 550 millones de barriles de crudo del Golfo, casi el 2 % de la producción mundial del año pasado. Cada mes que el estrecho de Ormuz permanece cerrado, el mundo pierde 7 millones de toneladas de gas natural licuado ( GNL ), equivalentes al 2 % de su suministro anual. Sin embargo, en los países occidentales, que albergan los mayores mercados de futuros, el impacto sigue siendo limitado. La gasolina es algo más cara, pero la mayoría de los hogares aún pueden permitirse conducir. Los camiones siguen circulando. Los aviones siguen volando. Las reservas de combustible se mantienen cerca de los niveles previos a la guerra.

Esta imagen tranquilizadora es profundamente engañosa. Para el 20 de abril, los últimos petroleros que cruzaron el estrecho de Ormuz antes del inicio de la guerra llegaron a sus destinos en Malasia y California. Ya no existe margen de seguridad para proteger al mundo de la crisis de suministro, justo en una época del año en que la demanda de viajes por carretera comienza a aumentar.

Para evaluar la proximidad del mundo a una catástrofe energética, The Economist ha recopilado un conjunto de indicadores. Estos sugieren que el daño ya es grave. Peor aún, sin la reapertura, los costos podrían dispararse, desencadenando eventos que provoquen el colapso del sistema de combustible. La reapertura del estrecho ahora evitaría, por poco, un desastre total. Sin embargo, algunos daños adicionales ya son inevitables.

Tres factores están empujando al mundo hacia el abismo. Las reservas de petróleo disponibles para la compra se están agotando. Las refinerías están reduciendo drásticamente su producción de combustible. Y la demanda se mantiene artificialmente alta, especialmente en Europa. Algo importante debe ceder en algún lugar importante para que los mercados energéticos se equilibren.

Consideremos primero el comercio. Una de las razones por las que la mayor crisis de suministro de petróleo de la historia no ha provocado pánico mundial es que una cantidad casi récord de petróleo ya se encontraba en el mar cuando comenzó la guerra. Cuando los buques de guerra estadounidenses zarparon hacia el Golfo en febrero, los países de la zona incrementaron sus exportaciones. Tras las últimas entregas, esas reservas marítimas se han agotado. Lo mismo ocurre con la mayoría de los cargamentos de petróleo iraní y ruso, que permanecían en alta mar pero encontraron compradores después de que Estados Unidos suavizara las sanciones contra ambos países. Los volúmenes totales en el mar han caído a una velocidad récord. En el caso del combustible para aviones y la gasolina, se encuentran muy por debajo de los niveles históricos, y posiblemente cerca del mínimo necesario para que el comercio marítimo funcione.

Esto deja a Asia, que solía recibir cuatro quintas partes de las exportaciones del Golfo, en una situación particularmente difícil. Las reservas comerciales en algunos otros países asiáticos se están agotando. Corea del Sur tiene previsto reducir gradualmente la liberación de sus reservas estratégicas en los próximos días. Las de Japón se agotarán en mayo. Las reservas de crudo en Asia, excluyendo China, cayeron en 67 millones de barriles, o un 11%, en el mes que finalizó el 19 de abril, según Kayrros, una empresa que estima las reservas mediante imágenes satelitales.

La escasez de materias primas ha obligado a las refinerías asiáticas a reducir su producción en más de 3 millones de barriles diarios (b/d), lo que representa el 10% de su capacidad combinada. Esta cifra podría acelerarse hasta los 5 millones de b/d en mayo y, si el estrecho permanece cerrado, hasta los 10 millones de b/d en julio, según Neil Crosby, de Sparta Commodities, una empresa de análisis de datos. China podría contribuir liberando parte de los 1.300 millones de barriles de crudo que mantiene en reserva. En su lugar, ha suspendido las exportaciones de productos refinados. Un operador familiarizado con su estrategia energética estima que no reanudará la producción hasta que se alcance una tregua duradera. Todo esto agrava la escasez provocada por la pérdida de las exportaciones de combustible refinado del Golfo Pérsico, de las que Asia también depende.

Los precios de los combustibles refinados ya son muy altos. En los mercados al contado asiáticos, la gasolina ronda los 120 dólares por barril, el diésel los 175 y el combustible para aviones los 200, frente a los 80, 93 y 94 dólares, respectivamente, anteriores a la guerra. La demanda se está ajustando, en parte por decreto gubernamental. Siete países han impuesto el teletrabajo obligatorio y al menos cinco están racionando el combustible para vehículos, además de imponer el cierre de escuelas y otras medidas. Los altos precios también están contribuyendo a ello. Desde pequeñas empresas mineras hasta pesquerías, los negocios sin suficientes reservas de diésel están trabajando a tiempo parcial. Algunas fábricas de plásticos han cerrado unidades porque no pueden permitirse la nafta, otro producto derivado del petróleo. La combinación del racionamiento estatal y el autoimpuesto podría provocar que la demanda de crudo en Asia se reduzca en casi 3 millones de barriles diarios en abril en comparación con febrero.

Hasta ahora, Europa ha evitado una caída drástica de la demanda. Los gobiernos se esfuerzan por preservar el poder adquisitivo de la población. De los 27 países de la Unión Europea, 16 utilizan fondos públicos o reducen los impuestos sobre los combustibles para proteger a los consumidores de las subidas de precios. Por consiguiente, las refinerías europeas apenas han reducido su producción.

Pero, al igual que sus homólogos asiáticos, también deben comprar crudo a un precio mucho más elevado que el que sugieren los futuros del Brent. Un indicador más preciso es el Brent a plazo, que refleja el precio de los cargamentos reales que se entregarán en las próximas semanas. La diferencia entre ambos —normalmente entre 1 y 2 dólares— se amplió considerablemente en abril, reflejando el temor a una escasez a corto plazo, según Platts, la empresa que elabora el índice de referencia. Desde entonces se ha reducido, pero sigue siendo superior a lo habitual (y no incluye los exorbitantes gastos de flete ni otros costes).

Según Benedict George, de Argus Media, una agencia de información de precios, el precio de la materia prima, cercano a los 130-150 dólares por barril, ha llevado los márgenes de las refinerías europeas a terreno negativo. La situación de backwardation extrema —cuando los precios al contado de las materias primas son mucho más altos que los de los futuros— merma sus beneficios: deben pagar precios elevados por el crudo ahora, pero venden sus productos a precios de futuros más bajos. En poco tiempo, tendrán que reducir la producción.

Si Europa continúa subvencionando el consumo, los mercados se desequilibrarán aún más. Para empezar, los precios de los productos seguirán subiendo. En Estados Unidos, donde la demanda suele dispararse durante los viajes de verano, esto impulsará aún más la subida. La competencia por el GNL , cuya escasez se vio mitigada en gran medida por la autocensura de los consumidores asiáticos y el auge del carbón, también aumentará cuando Europa empiece a reabastecerse de gas para el invierno.

La rápida disminución de las reservas agrava aún más la situación. Las reservas europeas de combustible para aviones cubren unos 50 días de consumo, su nivel habitual. Sin embargo, un modelo elaborado por Michelle Brouhard, de Kpler, una empresa de análisis de datos, para The Economist, muestra que las reservas europeas caerán drásticamente si los flujos del estrecho de Ormuz no se normalizan para junio. Las de otras regiones importadoras podrían desaparecer incluso más rápido. El panorama podría empeorar si Estados Unidos, en un intento por controlar los precios internos, imita a China y prohíbe las exportaciones de productos refinados, cuyos precios han aumentado casi a la mitad desde el inicio de la guerra.

Los mercados de futuros tienen una visión diferente. Sin embargo, incluso si el estrecho de Ormuz reabriera hoy, la producción de crudo, el transporte marítimo y la producción de refinerías del Golfo tardarían meses en reanudarse por completo. Saad Rahim, de Trafigura, un operador, calcula que una pérdida acumulada de 1.500 millones de barriles del Golfo, o el 5% de la producción mundial anual, es prácticamente inevitable. Si el estrecho no se reabre, podría alcanzar fácilmente el doble. La última vez que la demanda de petróleo cayó un 10% en poco tiempo fue durante los confinamientos por la COVID-19 en 2020, un impacto que también provocó una caída del PIB mundial de más del 3%. El tiempo para evitar una caída similar se está agotando.

© 2026, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.