Llega la abundancia sobre ruedas y el residuo por décadas Plaza de Ármas
Sergio Antonio Castañeda
- El CONTEXTO y su gracia; La importancia
- Abundancia sin escasez; La relevancia
- Consecuencias inherentes; Realidad económica
El CONTEXTO y su gracia
No es ningún misterio que el comercio internacional de México ha crecido de forma constante en los últimos veinte años. Eso ha permitido cierto desarrollo económico y, sobre todo, continuidad. En realidad, la fórmula no es tan complicada: exportaciones crecientes de manera sostenida y un sistema financiero que funcione razonablemente bien suelen ser la base del desarrollo económico continuo.
Con las exportaciones también llegan las importaciones, y esas tampoco han decepcionado. México importa alrededor de 561 mil millones de dólares al año y exporta cerca de 651 mil millones, dejando un superávit cercano a 100 mil millones de dólares. El modelo es conocido: economías a escala, manufactura a gran escala, costos relativamente bajos y una inserción estratégica en cadenas globales de producción. No es sofisticación productiva en su forma más pura, pero sí un mecanismo funcional para sostener crecimiento, empleo y flujo comercial.
Esa estructura también define prioridades. Como México no se desarrolló alrededor de trabajos de alta especialización para satisfacer plenamente la demanda interna o tener una ventaja competitiva en mercados internacionales en dicha especialización, muchos bienes de consumo duradero llegan del exterior: electrónicos, teléfonos, vehículos y otros productos terminados. A la vez, empresas como Nissan o Volkswagen producen y venden localmente, generando empleo y articulando parte del desarrollo industrial nacional.
Todo muy bien, por el momento…
Abundancia sin escasez
Bien se dice que mientras más se produce algo, menor se vuelve el costo por unidad. Los autos chinos no son la excepción; más bien, son una demostración bastante clara del principio.
China lleva años desarrollando su industria automotriz, especializándose en vehículos eléctricos, híbridos e incluso de combustión. El resultado es evidente: productos terminados a precios menores que los de muchos competidores. No siempre es fácil calcular con precisión el costo por unidad o el punto exacto de rentabilidad de cada fabricante, pero el efecto en el mercado sí es bastante visible.
¿Y por qué debería importar esto? Porque, aunque el impacto sobre el empleo local no es tan directo —ya que la mayor parte de la producción automotriz mexicana está orientada a la exportación—, el cambio en la demanda interna sí empieza a notarse y el impacto se acumula. Desde 2018, las importaciones de autos chinos han crecido más de 400%, pasando de cerca de mil millones de dólares a 4.6 mil millones. Hoy, los vehículos chinos se han convertido en una de las principales importaciones automotrices.
Ni aranceles de hasta 50% han frenado del todo la demanda. Las ventas siguen creciendo, y con razones comprensibles: más equipamiento, mejores pantallas, más comodidades y precios más accesibles.
Todo muy bien, todo en orden… ¿verdad?
Consecuencias inherentes
Si bien la aportación de la demanda local de automóviles al conjunto de la productividad nacional no es tan grande y representa menos del 5%, y aunque los automóviles chinos ofrecen diferenciadores notorios para el consumidor, las consecuencias de una inundación de autos chinos en el mercado local sí pueden convertirse en un problema considerable.
El punto no es solo cuántos llegan, sino qué dejan después.
El residuo abundante de vehículos eléctricos puede ser más perjudicial que el de los autos convencionales porque el problema no es únicamente la cantidad, sino la complejidad material, el perfil de riesgo y las exigencias de manejo que ese residuo impone.
Con un EV, la naturaleza del problema cambia porque la batería no es una pieza más: es el núcleo material, económico y técnico del vehículo. Cuando un parque vehicular eléctrico envejece en masa, el residuo deja de ser simple chatarra automotriz y se convierte en una acumulación de paquetes de baterías pesados, químicamente inestables cuando están dañados, caros de transportar, difíciles de almacenar y técnicamente complejos de reciclar. Una puerta oxidada no suele incendiarse días después. Una batería de ion-litio dañada sí puede hacerlo.
Además, el residuo de EV es más difícil de procesar económicamente. Un auto convencional puede ser desarmado y separado con procesos conocidos y con un valor de recuperación relativamente estable. Un vehículo eléctrico exige diagnóstico, descarga controlada, desmontaje especializado y, muchas veces, desensamble manual. Eso implica más mano de obra, más regulación, más equipo y más costo antes siquiera de comenzar a recuperar materiales útiles y lidiar con los residuos. Si la cadena de reciclaje no logra ser rentable o eficiente, el residuo se acumula más rápido de lo que puede ser absorbido. Esto se vuelve tóxico.
El verdadero riesgo aparece cuando la política se adelanta a la infraestructura. Un país puede importar vehículos eléctricos muy rápido. Lo que no puede improvisar con la misma velocidad es el ecosistema necesario para absorber su envejecimiento, su falla y su disposición final. Ahí es donde el problema deja de ser comercial y se vuelve industrial, ambiental, institucional y, en su naturaleza más pura, económico.
El vehículo eléctrico no es, por sí mismo, el problema. El problema es el volumen de residuo tóxico que se acumula e impacta a su alrededor…
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