Condiciones climáticas y relieve de calles dan potencial a CDMX para ser una capital ciclista Obras Web
La Ciudad de México tiene condiciones para ser una capital ciclista: avenidas amplias, trayectos relativamente planos y distancias urbanas que pueden recorrerse sobre dos ruedas. Un domingo por la mañana de 2026 en Paseo de la Reforma ofreció una escena que lo confirmó. Cerca de 162,000 personas recorrieron en bicicleta su avenida más emblemática y rompieron el récord de asistencia al Paseo Ciclista Dominical en el que los autos desaparecen, a la par que el ruido del tráfico.
El recorrido forma parte del programa Muévete en Bici, cuya evolución permite mostrar, además, que la cultura ciclista crece. Lo que comenzó como un trayecto de 10 kilómetros, hoy alcanza 55. En esas mañanas, la ciudad revela una versión de sí misma que durante mucho tiempo pareció improbable.
La base a favor: el terreno de la CDMX es apto “En el 2007 mucha gente nos decía ‘están locos, ¿qué creen que están en Dinamarca o qué?’, pero, ¿por qué no seríamos una ciudad ciclable si tenemos todas las características para serlo?”, dice en entrevista Manuel Suárez Lastra, investigador del Instituto de Geografía de la UNAM y uno de los académicos que participó en el diseño del Plan Bici. El primer argumento que los planificadores de movilidad citan a favor de la bicicleta en la Ciudad de México no tiene que ver con políticas públicas ni con cultura vial. Tiene que ver con el suelo.
De acuerdo con el diagnóstico elaborado en 2018 para el Plan Bici CDMX, la actualización del documento rector de la política ciclista de la capital, 65% del área urbana se localiza en zonas “planas”, con pendientes menores a seis grados, ideales para pedalear. Las alcaldías Azcapotzalco, Benito Juárez, Cuauhtémoc, Iztacalco, Coyoacán y Venustiano Carranza concentran las zonas más planas, y en ellas también vive la mayor densidad de población. La excepción está al poniente, en Cuajimalpa, partes de Álvaro Obregón y Magdalena Contreras, donde el terreno sube, apunta Manuel Suárez Lastra. Al relieve se suma el clima. La Ciudad de México mantiene una temperatura media anual de entre 15 y 16 grados centígrados, con máximas que en primavera alcanzan los 29 grados. Las lluvias, concentradas entre junio y septiembre, ocurren típicamente por las tardes, lo que las vuelve predecibles para quienes planean sus desplazamientos. En esta temporada lo que cambia no es si la gente pedalea, sino a qué hora lo hace, de acuerdo con el experto Suárez Lastra.
Para el investigador, la combinación de estos elementos ubica a la capital en una posición poco común. "La bicicleta es un modo de transporte extremadamente eficiente energéticamente, que ocupa poco espacio, que no contamina y que, dadas las condiciones tanto climáticas como de relieve y de la forma en la que está estructurada la ciudad, se vuelve una forma de transporte extremadamente viable", señala.
Cuando se fomentan las condiciones, las personas se suben a la bici La primera acción de infraestructura ciclista en la capital llegó antes de que hubiera una política formal al respecto: en 2004, el gobierno construyó una ciclovía sobre el antiguo ferrocarril México-Cuernavaca, 72 kilómetros que en sus inicios se usaron principalmente para recreación. Cuatro años después, en 2008, la Secretaría del Medio Ambiente (Sedema) publicó la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, el primer documento oficial que planteaba a la bici como alternativa de transporte cotidiano. En ese momento, refiere Suárez Lastra, los viajes en bicicleta representaban apenas 1% del total en la ciudad. La meta que se fijó entonces era alcanzar 5% en seis años. No se logró en ese plazo, pero el avance fue real.
El Estudio de Movilidad Ciclista de 2017, elaborado por la Sedema y el Instituto de Geografía de la UNAM, estimó 298,000 viajes diarios en bicicleta en la ciudad, frente a los 98,000 que registró la Encuesta Origen-Destino de 2007. En una década, los desplazamientos prácticamente se triplicaron. Para 2017, la bicicleta representaba 1.7% de los viajes relacionados con la capital, según la Encuesta Origen-Destino de ese año. Hoy, Suárez Lastra estima que la cifra ronda el 5%. Los datos del Estudio de Movilidad Ciclista 2017 también desmienten uno de los supuestos más extendidos sobre la bicicleta urbana: que es un medio de recreación. En la Ciudad de México, el principal propósito de los viajes en bici es ir al trabajo, con una proporción que casi cuadruplica al segundo motivo en importancia, que es ir a la escuela. Las compras ocupan el tercer lugar. En cuanto a los tiempos, en 2017 la mediana de duración de un viaje en bicicleta era de 20 minutos, frente a los 40 minutos del automóvil. De acuerdo con Suárez Lastra, esto se debe a que la mitad de los viajes en la ciudad son de ocho kilómetros o menos.
El obstáculo que no es el tráfico: la percepción de peligro De acuerdo con el Estudio de Movilidad Ciclista 2017, 76% de las personas que andan en bici en la Ciudad de México perciben como probable o muy probable sufrir un percance durante su traslado. Sin embargo, el mismo estudio indica que esa percepción disminuye de forma significativa entre quienes utilizan infraestructura dedicada, como ciclovías. El diagnóstico muestra que, en 2017, solo 18% de los viajes en bicicleta ocurrían en vías destinadas a ese fin, 10% en ciclovías y 8% en ciclocarriles. Para el experto Suárez Lastra, este punto es clave. "Al día siguiente de que se inauguró la ciclovía de Insurgentes, tuvo más viajes que Reforma que había sido hasta entonces la ciclovía más exitosa", relata. Lo que ese dato confirma, dice, es que la demanda existe: la infraestructura la hace visible. Lo que París aprendió: la lección para México Otro de los obstáculos que se suele imaginar al momento de plantear a la CDMX como ciclista es que fue una metrópoli concebida para los automóviles, pero a pesar de que esta estructura es difícil de cambiar, no es imposible. Uno de los ejemplos principales está en Europa.
Charlotte Guth es la jefa de la Misión Ciclista del Departamento de Carreteras y Viajes de la Ciudad de París. Lleva años al frente de la transformación de la capital francesa en materia de movilidad en bicicleta, y en marzo del 2025 en México para hablar sobre esa experiencia en el contexto del Mundial de Futbol 2026, que tendrá a la Ciudad de México como sede. Cuando Guth llegó a su cargo, París ya tenía algo de infraestructura ciclista, carriles pintados en el pavimento, vías compartidas con autobuses y taxis, y entre 3% y 5% de sus desplazamientos se realizaban en bicicleta. Hoy, es una de las ciudades más “bike-friendly” del mundo. Cuando tomó el proyecto el reto, dice, no era construir algo desde cero, sino mejorar la calidad de lo existente para convencer a más personas de pedalear.
En París, la apuesta fue construir red, no solo tramos. Y la resistencia llegó desde donde siempre llega: los conductores. "Tienes que convencer al alcalde de quitar espacio a los coches", dice Guth. En el caso parisino, la alcaldesa ya estaba convencida. Pero la presión social, comercios, automovilistas, medios, fue intensa. La respuesta del gobierno fue cuantificar. Instalaron contadores en las ciclovías para mostrar, con datos abiertos, cuántos ciclistas usaban cada vía. "No es un juicio personal sobre el número de coches y el número de ciclistas. Es un contador. Todo está en datos abiertos en el sitio web", señala Guth. Para Suárez Lastra, el camino es continuar. Lo que ha funcionado, dice, es que hay un gobierno que incentiva la infraestructura y la cultura ciclista. Lo que queda pendiente es expandir esa cobertura a las periferias y seguir convenciendo a quien todavía percibe la bicicleta como un riesgo. Con los datos acumulados en casi dos décadas de política ciclista, la idea de que la Ciudad de México puede ser tan ciclista como Dinamarca está tomando forma en la realidad.
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