Con 535 km de ciclovías, CDMX avanza en infraestructura, pero enfrenta retos en seguridad vial Obras Web

El uso de la bicicleta y su infraestructura necesaria avanzan en la Ciudad de México y el mundo. Pero persisten los puntos vulnerables que le restan seguridad a los ciclistas. Particularmente en las intersecciones en X y en T, donde confluyen giros, cambios de sentido y decisiones tomadas en segundos. La Ciudad de México acumula hoy más de 535 kilómetros de infraestructura ciclista construida y cuenta con cerca de 690 cicloestaciones -de Ecobici- distribuidas en seis alcaldías. Aún no es suficiente. En la capital, como en otras grandes urbes, las intersecciones X y T concentran la mayoría de los accidentes viales que involucran a ciclistas, de acuerdo con el gobierno de la CDMX y con el análisis de especialistas en movilidad. Pero hay maneras de mejorar el panorama.

La evidencia técnica coincide en un punto: la seguridad ciclista no depende solo del comportamiento individual, sino del diseño del espacio. “Los accidentes ocurren principalmente cuando la bicicleta avanza de frente y el vehículo motorizado gira a la derecha o a la izquierda”, explicó Angélica Lozano, investigadora del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y coordinadora del subcomité de Movilidad Urbana del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM). Esa interacción, repetida miles de veces al día, se vuelve crítica cuando el cruce no está diseñado para hacer visibles a todos los usuarios. Los estudios sobre seguridad vial muestran que las intersecciones concentran los mayores conflictos entre modos de transporte. En esos puntos, peatones, ciclistas, automóviles y transporte pesado comparten el mismo espacio físico durante lapsos muy cortos. Uno de los problemas más frecuentes es la falta de visibilidad. Cuando el carril ciclista se encuentra demasiado separado del carril vehicular, los conductores, en especial de camiones y autobuses, no alcanzan a ver a quien circula en bicicleta a través de los espejos laterales.

“Si el ciclista no está en el campo visual, el vehículo gira y se genera el conflicto”, señala la especialista Lozano. Las guías técnicas coinciden en que la infraestructura más efectiva es la que reduce el número de decisiones simultáneas que deben tomar los usuarios. En ese sentido, las llamadas intersecciones protegidas se han consolidado como una de las soluciones más estudiadas a nivel internacional. Este tipo de diseño mantiene la separación física de la ciclovía hasta el cruce, incorpora islas en las esquinas y retranquea el paso ciclista respecto al carril vehicular, creando un espacio de espera para los giros. Por ejemplo, en San Francisco, una intersección con protección física registró que 98% de los conductores cedieran el paso a los ciclistas y 100% a los peatones, de acuerdo con el organismo, de acuerdo con la National Association of City Transportation Officials (NACTO). Estos elementos además reducen la velocidad de giro de los automóviles a 10 kilómetros por hora o menos, y amplían el campo visual entre ciclistas y conductores. En ciudades de Estados Unidos donde se han implementado, los estudios registran una disminución en conflictos y maniobras evasivas en cruces semaforizados.

Un análisis de caso realizado en Salt Lake City, Utah, comparó el comportamiento vial antes y después de la implementación de una intersección protegida. El estudio observó una reducción en conductas no óptimas entre ciclistas y un aumento en el uso del cruce por parte de modos activos, sin cambios significativos en peatones El diseño, más que imponer reglas, ordenó los movimientos. También se documentó que en una intersección protegida en Oakland, California, las situaciones de “casi colisión” se redujeron 11 veces, al pasar de nueve eventos por hora a menos de uno en ese periodo. La infraestructura no se limita a lo físico. El control del tiempo también influye en la seguridad. NACTO señala que la separación de fases semafóricas, cuando los giros vehiculares no coinciden con el paso ciclista, reduce interacciones de riesgo, aunque implica ajustes en los ciclos de espera. Para especialistas consultados, el reto está en equilibrar seguridad y operación. “No se trata de dar prioridad absoluta a un solo modo, sino de reducir los puntos de conflicto”, explicó Lozano. En intersecciones complejas, prohibir ciertos giros o reconfigurarlos en trayectos indirectos resulta más efectivo que intentar que todos los movimientos ocurran al mismo tiempo. Los documentos internacionales también advierten que una implementación incompleta puede generar nuevos riesgos. El caso de Cobden Junction, en Londres, muestra cómo un cruce que inicialmente contemplaba protección ciclista terminó operando con ciclistas mezclados en el flujo general, tras modificaciones de última hora. El resultado fue un espacio que exige maniobras defensivas constantes por parte de quienes circulan en bicicleta. Ese antecedente refuerza una de las conclusiones recurrentes en la literatura técnica: la seguridad ciclista depende de la coherencia del diseño a lo largo de toda la red, no de soluciones aisladas.

En la Ciudad de México, la Guía de Diseño de Infraestructura y Equipamiento Ciclista establece criterios específicos para cruces, con énfasis en visibilidad, continuidad y reducción de velocidades vehiculares. El documento plantea que los cruceros deben permitir trayectorias claras y predecibles, evitando giros cerrados y priorizando el cruce recto de bicicletas. Sin embargo, Angélica Lozano advierte que la aplicación de estos criterios no siempre es uniforme. “Tenemos información de accidentes, pero no siempre se registran las causas, y eso limita la posibilidad de intervenir correctamente”, dice. Sin datos precisos, el rediseño de cruces se vuelve reactivo y no preventivo. La seguridad en cruces no solo reduce accidentes: también influye en la decisión de usar la bicicleta. Estudios de ciudades como Vancouver muestran que la implementación de carriles y cruces protegidos incrementa la percepción de seguridad y amplía el perfil de usuarios, más allá de ciclistas experimentados. Para recorridos cortos y de conexión con el transporte público, la bicicleta se mantiene como un modo eficiente, siempre que la infraestructura acompañe. “La gente no es deportista, hace viajes cortos”, explicó Lozano. En ese contexto, el cruce seguro se vuelve la condición mínima para que el trayecto resulte viable. En la Ciudad de México el uso de la bicicleta ha crecido a la par que la infraestructura ciclista. El sistema Ecobici, por ejemplo, ha pasado de registrar 9.1 millones de viajes en 2015 a 20.1 millones de viajes en 2025. La clave para continuar su crecimiento es dar seguridad a los usuarios y crear un ecosistema armónico y complementario para todos los sistemas de transporte.