Ecobici y ciclovías: dos redes que crecieron juntas en la Ciudad de México Obras Web

¿La Ciudad de México es una metrópoli ciclista? En los últimos 26 años, el camino apunta a ello con dos componentes que avanzan de la mano: Ecobici y la infraestructura ciclista. Aunque al inicio una realidad en la que las personas pudieran circular en dos ruedas de forma cotidiana se veía lejano. Cuando el sistema de bicicletas públicas comenzó a operar en la Ciudad de México en 2010, lo hizo sobre una red ciclista todavía limitada y concentrada en zonas centrales. En ese año, la infraestructura ciclista de la capital se ubicaba por debajo de los 300 kilómetros y estaba conformada por tramos aislados, principalmente en alcaldías como Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo.

Al mismo tiempo, Ecobici inició con una cobertura acotada y registró 840,079 viajes durante su primer año de operación, con cerca de 19,000 personas usuarias. Desde entonces, la evolución de Ecobici y de la infraestructura ciclista avanzó de forma paralela. Quince años después, la ciudad acumula más de 535 kilómetros de infraestructura ciclista construida, mientras que el sistema opera con más de 9,300 bicicletas y cerca de 690 cicloestaciones distribuidas en seis alcaldías. Como consecuencia, en 2024 el sistema alcanzó un récord de 22.2 millones de viajes anuales y más de 188,000 personas usuarias registradas. Durante su evolución el crecimiento del sistema refleja también la expansión de la adaptación de las calles para los viajes en bicicleta. Cada ampliación de Ecobici coincide con momentos de consolidación o extensión de la red ciclista. El crecimiento del sistema no ocurrió de manera aislada, sino como parte de una política de movilidad que avanzó en dos frentes al mismo tiempo. Ecobici inició operaciones en 2010, el mismo año en que se inauguró la ciclovía de Paseo de la Reforma, uno de los ejes ciclistas más importantes de la ciudad. El sistema se concentró entonces en zonas como Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, donde ya existían carriles ciclistas, estaciones de Metro y Metrobús, y una alta densidad de destinos. En esos primeros años, la infraestructura ciclista de la ciudad estaba fragmentada, con tramos localizados principalmente en alcaldías centrales. Ecobici operó dentro de ese mismo polígono, sin extenderse hacia zonas donde la red ciclista aún no ofrecía continuidad. Gonzalo Peón Carballo, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) México, explicó que el sistema aprovechó condiciones ya dadas. “No fue un tema de qué fue primero, sino de aprovechar mejor la infraestructura existente”, dijo.

Pero el gran cambio en el panorama inició en 2019. Ese año arrancó el Programa Integral de Movilidad 2019–2024 y la Secretaría de Movilidad absorbió la planeación y operación de la movilidad ciclista, incluida Ecobici. Entre 2019 y 2024 se construyeron 261.14 kilómetros de infraestructura ciclista, casi el doble que en el periodo 2013–2018. En ese mismo lapso, el sistema de bicicleta pública amplió su cobertura territorial y se preparó para una renovación tecnológica. En 2022 comenzó la modernización de Ecobici. Con la nueva versión del sistema, el número de bicicletas aumentó de 6,150 a más de 9,300, mientras que las cicloestaciones pasaron de 480 a cerca de 690. La cobertura se amplió hacia Coyoacán, Álvaro Obregón y Azcapotzalco, además de reforzarse en alcaldías donde ya operaba. Ese mismo periodo coincidió con la habilitación de nuevos corredores ciclistas y carriles bus-bici, como los de Eje Central, Eje 2 Sur e Insurgentes, que conectaron zonas previamente aisladas de la red principal. Desde su renovación, el sistema registró más de 27 millones de viajes, una cifra asociada a su expansión territorial y a la integración con el transporte público. Para Gonzalo Peón Carballo, el funcionamiento del ciclismo urbano depende de un conjunto de elementos que deben coexistir. “Es muy difícil que funcione un sistema de bicicletas compartidas si no hay infraestructura segregada para bicicletas”, señaló. A esa infraestructura se suman otros factores: la intermodalidad con el transporte público, la cercanía entre vivienda y empleo, y una densidad suficiente de destinos. El sistema, explicó, necesita una demanda constante de viajes cortos, algo que ocurre en zonas donde coinciden oficinas, servicios y estaciones de transporte masivo. Fernanda Rivera, especialista en movilidad y transporte y exdirectora General de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible de la CDMX, coincidió en que Ecobici forma parte de una política más amplia. “La bicicleta pública funciona cuando se integra a una estrategia que incluye infraestructura, intermodalidad y cultura de la bicicleta”, explicó.

La distribución territorial del sistema no responde solo a decisiones administrativas. El experto Peón Carballo explicó que los sistemas de bicicletas compartidas requieren una alta densidad de viajes para ser viables. “No necesariamente se puede replicar el mismo modelo en todas las zonas de la ciudad”, dijo. Zonas con menor densidad de empleos o con estaciones de transporte más separadas tienden a generar menos viajes por bicicleta. En esos casos, la operación se vuelve más costosa. Por ello, la expansión del sistema se ha dado principalmente en áreas donde ya existe una base de infraestructura, transporte público y destinos cercanos. Más allá del número de kilómetros, la infraestructura ciclista cumple una función estructural en la ciudad. La experta Rivera señaló que las ciclovías permiten que personas que antes no usaban la bicicleta la incorporen a su movilidad cotidiana. “La infraestructura hace que la bicicleta sea una opción viable para más personas”, dijo. Desde esta perspectiva, la red ciclista no solo conecta puntos, sino que ordena flujos urbanos, articula modos de transporte y amplía el alcance de servicios existentes. La estrategia de construir carriles en ejes como Reforma, Insurgentes o Eje Central respondió a su papel como corredores de empleo y movilidad, no solo a criterios de calendario o disponibilidad presupuestal.

La comparación aparece con frecuencia, pero ambos especialistas subrayan diferencias estructurales. Rivera señaló que la escala urbana es distinta y que la Ciudad de México enfrenta distancias mayores y una población más extensa. Sin embargo, destacó que el uso de la bicicleta creció de manera sostenida en las zonas donde existe infraestructura y sistema de bicicleta pública. Peón Carballo apuntó que el objetivo no es replicar modelos, sino adaptar soluciones. En ciudades con sistemas integrados, explicó, la bicicleta pública amplía el radio de influencia del transporte masivo y mejora su desempeño. En ese sentido, el crecimiento de Ecobici se explica más por su integración al sistema de movilidad que por una comparación directa con ciudades europeas. Al cierre de 2025, Ecobici y la infraestructura ciclista muestran un crecimiento que avanza en paralelo. La bicicleta pública se expandió donde la red se consolidó y se mantuvo contenida donde la infraestructura aún no ofrece continuidad. Más que un sistema aislado, Ecobici se convirtió en un indicador visible del alcance de la política ciclista: crece cuando la ciudad construye las condiciones para hacerlo y se detiene donde esas condiciones todavía no existen.