Una por una: cuál es la situación de las fábricas de autos argentinas frente a un escenario mundial que exige más eficiencia Infobae

Aunque las marcas chinas han reducido los plazos a un par de años, en general se dice que en los proyectos industriales de las automotrices convencionales, desarrollar un nuevo producto puede demandar entre 4 y 5 años.

El proceso es largo, porque hay que definir primero el producto necesario para la marca y luego qué planta lo tendrá. Confirmadas esas decisiones empieza el desarrollo en sí del vehículo y la localización de proveedores.

A diferencia de lo que muchos creen, un nuevo proyecto no está condicionado en su diseño por el lugar que debe ocupar en el mercado, sino por cosas mucho más simples pero mucho más restrictivas para el diseño, como la disponibilidad técnica en aspectos como el motor y transmisión y la plataforma base.

Así es como los diseñadores tienen que hacer lo mejor posible con esos parámetros, que muchas veces definen limitaciones que descartan excelentes ideas. Por citar un ejemplo, un motor 1.5 litros aspirado de 4 cilindros requiere un espacio a su alrededor distinto al de un tricilíndrico de 1.000 cm3 con turbo, pero también tiene un peso diferente que la estructura debe contener y requiere una geometría de suspensión determinada por sus dimensiones y modo de funcionar.

Tiempos necesarios y “mochila fiscal”

Esta introducción es necesaria para entender por qué razón la industria automotriz argentina necesita definir urgentemente el esquema impositivo que tendrá para los próximos años, especialmente en cuanto a la carga de impuestos que se aplican a la exportación de vehículos y que hoy, más que nunca, les resta competitividad para venderse en todos los mercados regionales que puede abastecer.

No es nuevo que cada auto argentino que se exporta tiene una “mochila de impuestos” cercana al 12%, y que sus competidores tienen una ventaja considerable al respecto. Brasil tenía una carga sobre las exportaciones del 7%, ya la bajó al 3% y está en pleno proceso de reducirla a cero en el transcurso del próximo año. México no tiene carga fiscal alguna, y fuera del continente, Sudáfrica aplica un arancel con devolución posterior y Tailandia no exporta autos con impuestos.

Pero lo que sí es nuevo es el escenario mundial, que hace 5 años no tenía el formato actual, en el que las marcas chinas salieron a expandirse por todo el mundo subvencionadas por su Gobierno y generaron que los países que antes le compraban a Argentina, tengan ahora más variedad y mejores precios de marcas de ese país asiático.

En esas condiciones, los fabricantes argentinos de vehículos utilitarios, pero especialmente de pickups, tienen el alivio de no tener demasiada competencia de China, que produce esos vehículos pero no son su prioridad por el momento, mientras que quienes fabrican autos y SUV deben estar preocupados.

De hecho, las exportaciones argentinas a Brasil cayeron en 2025 un 10,8% producto de la menor venta de autos y SUV, y las exportaciones de China a Brasil subieron un 55,6%, principalmente por la llegada masiva de esos modelos.

Quienes hicieron inversiones y definieron nuevos productos en los últimos cinco años ya tienen certezas de su participación en el mercado regional, pero quienes las tienen que hacer están expuestos a una realidad que puede cancelar proyectos e hipotecar el futuro.

La industria automotriz argentina tiene que ganar dos batallas. La primera es interna, entre las plantas de una misma marca en distintos países del mundo, para lograr que un proyecto venga a la fábrica argentina. Pero una vez que eso se logró, una segunda pelea es por lograr que se reduzcan esos 12 puntos, que en un 70% están compuestos por Ingresos Brutos y tasas municipales, por lo tanto no son resorte del Gobierno nacional sino de provincias y municipios.

Las situación de las plantas argentinas

En las siete fábricas de autos particulares y pickups livianas hay diferentes situaciones. La primera en anunciar una gran inversión de USD 660 millones fue Ford, en 2020, que terminó con una remodelación total de la planta Pacheco para producir desde 2023 la nueva Ford Ranger y los motores que las equipan.

La segunda que empezó el proceso de cambio de productos fue Renault, aunque todo se supo recién a finales de 2023, cuando se anunció que se fabricará la nueva pickup que todavía se llama Niágara Concept desde 2026.

Después se conoció la decisión de Volkswagen de terminar el ciclo industrial del SUV Taos y concentrar todos los recursos de su planta argentina para producir la nueva Volkswagen Amarok desde 2027. Casi simultáneamente Stellantis puso en marcha el proyecto de las pickup medianas de Fiat Titano y RAM Dakota, y por último, Toyota confirmó que este año será el último de la exitosa Hilux, porque en 2027 llegará la nueva versión.

Dependiendo de la magnitud del proyecto, si es una revisión estética de un modelo o si es un auto completamente nuevo, los tiempos son más largos. Ford tardó tres años porque había que rehacer la planta completa. Renault también tardó tres años porque había que hacer el proceso completo de un vehículo sin historia, un modelo 100% nuevo que no existe en ningún país del mundo.

En cambio, Stellantis y Volkswagen adoptaron una plataforma ya existente de un vehículo que se produce en China y que tenía muchos pasos ya resueltos, lo que permitió acortar los tiempos. El mayor trabajo es adaptar esos modelos a sus propias marcas, definir diferencias, ponerlos a punto para el mercado argentino y modificar las líneas de producción para el nuevo proyecto y sus características.

Para Toyota es más simple aún, porque la nueva Hilux no tendrá cambios tan importantes a nivel estructural y durante 2026 se podrá incorporar el herramental en Zárate para producirla desde algún momento del próximo año.

El problema lo tienen las plantas de Stellantis en Palomar, provincia de Buenos Aires, y de General Motors en Alvear, Santa Fe, porque en ambas se producen autos (Peugeot 208 y 2008 en la primera y Chevrolet Tracker en la segunda) y esos modelos son los que están bajando la demanda de otros mercados regionales.

En el caso de Stellantis, el Peugeot 2008 es nuevo, se lanzó a mediados de 2024, y debería llegar al menos hasta 2030 enfrentándose a los nuevos modelos importados. Distinto es el caso del Peugeot 208, que si bien es uno de los dos autos nacionales más vendido del mercado, tiene menores exportaciones y debería quedar como un modelo para consumo interno.

General Motors, en cambio, produce algunas versiones de la Chevrolet Tracker que se ha renovado estéticamente en 2025, y funciona como un espejo de la planta que también hace el mismo modelo en Brasil, aunque con otras versiones que se intercambian con las argentinas.

A fines de 2023 finalizó el plan industrial del Chevrolet Cruze y aún no hay definiciones respecto a qué vehículo reemplazará a Tracker, que ya tiene cinco años en el mercado y sigue dando pelea. De hecho, fue el SUV más vendido en Argentina en 2025, “aguantando los trapos” de la ola de modelos importados.

Para definir un proyecto para la planta de Alvear, General Motors tiene que saber si esa producción será competitiva o no por la carga de impuestos para exportar. La capacidad de producción y la calidad de la manufactura no está en discusión, pero sin un plan a largo plazo, con estabilidad impositiva y previsibilidad de la operación, podría seguir demorándose una decisión de un nuevo proyecto.

La lógica es que sea una pickup, quizás la que pueda surgir de la alianza de GM con Hyundai. Será la tarea que debe enfrentar el nuevo CEO regional, Thomas Owsianski, expresidente de VW Argentina entre 2019 y 2022, quién asumirá sus funciones en febrero y conoce muy bien la “problemática argentina”.