Se cuadriplica la deuda del Tren Maya Entrelineas
El Tren Maya tenía adeudos con proveedores y empleados de 2 mil 470 millones de pesos en septiembre, 298% o cuatro veces más que los 620 millones que registró en enero de este año, de acuerdo con el estado analítico de la deuda y otros pasivos de la empresa al que accedió EL UNIVERSAL.
Analistas indican que, al igual que otras compañías como Pemex y CFE, la deuda del Tren Maya se debe a que gasta más de lo que ingresa.
El proyecto, que administra la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y se localiza en la península de Yucatán, requiere subsidios del gobierno desde que comenzó operaciones en diciembre de 2023.
El Gran Diario de México solicitó al área de Comunicación Social del Tren Maya las razones de la mayor deuda y si necesitaba más apoyo federal, pero no hubo respuesta.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), Fundar, Greenpeace y otras instituciones no gubernamentales señalan que el ferrocarril arrastra irregularidades ambientales, sobrecostos y carece de transparencia en el manejo de recursos, ya que el gobierno reservó información de impacto y la obra se desarrolló sobre suspensiones judiciales.
El académico de la UNAM, Miguel González, dice que se trata de dinero público que se utilizó por una decisión política, aun cuando se sabía que el costo real sería mayor a los 120 mil millones de pesos estimados originalmente.
El Imco calcula que el costo total de la obra rondaba los 500 mil millones de pesos hace dos años, mientras que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró irregularidades en el proyecto por 3 mil millones de pesos entre 2023 y 2024.
“El proyecto ya está construido, pero ahora el punto central es que requerirá una fuerte inversión anual para mantenerse en operación. Incluso en el sexenio de Peña Nieto se había advertido que no era rentable y por eso se canceló”, indica González en entrevista con esta casa editorial.
“Ahora la obra necesitará respaldo del gobierno durante todo el tiempo que funcione y mientras continúe la autollamada Cuarta Transformación. Por esa razón, informar cada mes sobre su desempeño y admitir que no mejora equivaldría a reconocer que fue una mala decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, algo que Claudia Sheinbaum, como su sucesora, nunca hará”, señala.
El especialista independiente Alfredo Nolasco recuerda que los proyectos ferroviarios tienen un propósito social, pero deben sustentarse en estudios de factibilidad económica y análisis técnicos que garanticen su desarrollo adecuado.
“En este caso, esos estudios no se realizaron y, si se hicieron, se ignoraron las conclusiones y ahí están las consecuencias. Los subsidios son mucho mayores que lo que el proyecto puede generar por sí mismo y aun así ya debe dinero. De todo esto, la importancia de publicar la información crucial del proyecto”, comenta Nolasco.
El gobierno de López Obrador, que se encargó de edificar el proyecto, publicaba videos cada semana sobre el avance de la instalación de durmientes, colocación de balasto, señalética y otros aspectos irrelevantes para el seguimiento del gasto público o el cumplimiento de normas y cuidados ambientales. El Plan Maestro, que incluye estudios de factibilidad económica, legal, ambiental y social, así como el Proyecto Ejecutivo, están reservados o son confidenciales por supuestas razones de seguridad nacional.
Reconocimiento del problema
Solamente una vez el gobierno federal reconoció el problema en un foro público.
En mayo pasado, el director general del Tren Maya, el general Óscar David Lozano Águila, dijo que no es rentable la operación de pasajeros del proyecto, por lo que urge el manejo de carga para alcanzar su punto de equilibrio en 2030.
“Ninguna empresa en cualquier parte del mundo que se dedique a pasajeros en un sistema ferroviario es rentable, esa es una realidad y es un hecho. Por eso es el compromiso del Estado mexicano de complementar el transporte de pasajeros, ¿y cómo lo puede hacer? Pues aportando recursos. Para lograr el punto de equilibrio necesitamos la carga”, dijo en un seminario de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
“Es un componente fundamental, por eso necesitamos recuperar la infraestructura de carga que ya existía con el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, por lo que estamos trabajando intensamente con las empresas que requieren esos servicios y toda la ruta para llevar a cabo este proyecto”, expuso.
Desde entonces, los funcionarios federales que conocen el proyecto no han ofrecido posturas o comentarios sobre su situación.
La Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) dio a conocer una actualización de indicadores operativos en los que se encuentran los del Tren Maya, cuyo contenido indica que el tráfico mensual promedio fue de 100 mil pasajeros durante la primera mitad de 2025.
Sin embargo, el gobierno celebró que la empresa superó la meta anual de usuarios de 1.2 millones estimada para 2025, mientras la infraestructura de carga se desarrolla para operar en abril de 2026.
El gobierno avanza en la licitación de otros trenes de pasajeros para cumplir la promesa de campaña de revivir este transporte.
Con información de El Universal
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