La salida de marcas chinas del país deja a consumidores a la deriva con refacciones y trámites Expansión

La salida silenciosa de algunas marcas chinas del mercado mexicano ha comenzado a dejar un vacío inesperado para cientos de propietarios que hoy enfrentan trámites inconclusos, dudas técnicas y la imposibilidad de recibir servicio. Tras dos años de una expansión acelerada, parte de esa ola empieza a retroceder sin que existan reglas claras que obliguen a las empresas a mantener un soporte mínimo. SEV es uno de los casos más recientes. La marca, creada en México y abastecida de vehículos eléctricos multimarca provenientes de China, llegó a ofrecer cuatro modelos —E-Nat, E-Tus, Friday y Friday 410— y a abrir agencias en puntos estratégicos de Ciudad de México y Estado de México. Hoy, esas instalaciones están cerradas. La experiencia de clientes afectados revela la magnitud del problema. Una propietaria dijo a Expansión que, al intentar tramitar el holograma exento, le solicitaron, en la Secretaría de Movilidad, una carta de buen funcionamiento eléctrico emitida por la agencia. No pudo obtenerla. Las agencias de Tultitlán, Polanco, Satélite, Altavista y Santa Fe ya no operan, y el número de contacto que aparece en la página no es atendido por nadie.

Contestar ese tipo de consultas se ha vuelto complejo incluso para especialistas del sector. México no cuenta con una regulación que obligue a marcas o importadores a garantizar la disponibilidad de autopartes, servicio o soporte documental por un periodo mínimo, dejando la responsabilidad en manos de cada importador. Cuando estos salen del país sin un plan de continuidad, la carga recae por completo en el consumidor. Armando Soto, CEO de Kaso y Asociados, explica que la situación actual es producto de la forma en que se abrió el mercado en los últimos años. “Desafortunadamente, casos como este son consecuencia de esta apertura indiscriminada de marcas chinas que llegaron al país”. Algunas de ellas, dice, construyeron redes de distribución y centros de autopartes, pero también hubo importadores que no tenían experiencia automotriz. SEV, por ejemplo, era el brazo de electromovilidad de Grupo Solarever, compañía enfocada en la producción, venta y distribución de paneles solares. Incluso, la empresa llegó a prometer una base productiva en México. A principios de 2024 anunció una planta en Durango para realizar el ensamble final de algunos de los modelos que comercializaba en el país, un proyecto que contemplaba una inversión de 6,800 millones de pesos. El problema, señala Soto, es que no hubo salvaguardas regulatorias que obligaran a garantizar la continuidad del servicio. El país ya había vivido un antecedente con la retirada de FAW tras su alianza con Grupo Salinas. En ese caso, el servicio se canalizó a algunos talleres independientes, pero las refacciones comenzaron a escasear. Según Soto, en esos vacíos surgen mercados negros de importadores que traían esas partes, un fenómeno que eleva riesgos y deja vehículos circulando en condiciones inadecuadas. Lee más: ¿Qué pasó con los 5,000 autos FAW vendidos en las tiendas de Elektra en 2008? Ante la imposibilidad de obtener documentos de agencias desaparecidas, una alternativa podría venir de entidades externas. “Quizá una entidad de acreditación podría certificar el buen funcionamiento del vehículo eléctrico para las futuras renovaciones de hologramas o placas verdes”, en referencia a organismos que podrían evaluar técnicamente los vehículos cuando ya no exista el respaldo de una marca. El escenario podría endurecerse aún más por la política comercial. La Secretaría de Economía analiza la imposición de un arancel de hasta 50% a los vehículos provenientes de países con los que México no tiene tratado de libre comercio. La medida encarecería de inmediato los modelos importados desde China y presionaría a los proyectos que solo operan como importadores, obligándolos a replantear precios, volúmenes y viabilidad en el país. Soto anticipa que, con esa presión adicional, habrá movimientos en el mercado. “Creo que sí vamos a ver una reconfiguración es un hecho. Con aranceles elevados, los modelos menos competitivos serían los primeros en salir”, dice. La presión competitiva, la falta de escala y la ausencia de un respaldo corporativo directo desde China dificultan la permanencia de los proyectos más pequeños. De acuerdo con Soto, las marcas con estructura global en México —como las del grupo BYD, MG o GWM— podrán sostener operaciones, pero los importadores independientes podrían no superar un entorno más exigente. Por otro lado, existe la posibilidad de que marcas que evaluaban entrar al país finalmente decidan no hacerlo. Ya hay antecedentes. Neta, una startup china de vehículos eléctricos, realizó un prelanzamiento en 2024, abrió una oficina y contrató personal, pero reculó antes del lanzamiento oficial. La empresa terminó por cerrar sus instalaciones y liquidar a su equipo a finales del año pasado. Algunos competidores han advertido sobre el efecto reputacional que puede dejar esta nueva ola de salidas. Isidoro Massri, director de JAC en México, ha señalado en múltiples espacios que cada retiro abrupto reaviva el estigma que dejó FAW en el pasado y complica los esfuerzos de las marcas chinas consolidadas por construir confianza. Para los jugadores que han invertido en red de distribución, posventa y presencia local, la salida de importadores pequeños o poco estructurados genera un impacto indirecto en la percepción del consumidor, que vuelve a cuestionar la permanencia y el soporte real de cualquier proyecto procedente de China. Mientras el mercado se depura, los consumidores quedan atrapados entre trámites detenidos, refacciones difíciles de conseguir y vehículos cuya certificación eléctrica no encuentran quién la respalde. La salida silenciosa de algunas marcas chinas revela un riesgo mayor: sin reglas claras, el costo del desorden recae en quienes ya compraron un vehículo y ahora navegan sin guía en un mercado donde la apertura fue rápida, pero la protección al consumidor avanza lento.