El día que Porfirio Díaz viajó en un Panhard francés y México conoció el poder del automóvil Expansión

Mexico tuvo primeros los autos que las carreteras antes que agencias formales y que manejar fuera una actividad común. A finales del siglo XIX el país ya recibía unidades importadas, su capital concentraba las primeras concesionarias y un sector de la población compraba vehículos incluso sin infraestructura vial para usarlos. En ese contexto, Porfirio Díaz adoptó el automóvil como medio de traslado y marcó un momento de alto impacto cuando usó un modelo Panhard francés para viajar a Tlalpan, en lo que se documenta como su primer trayecto a bordo de un auto.

México registró su primer auto importado en 1895, comprado por Fernando de Teresa. Durante 1896 se dio otro momento clave: Alexander Byron Mohler y William P. de Gress crearon el primer automóvil ensamblado en el país, aún con un proceso artesanal, sin una producción industrial establecida. Más adelante, en 1898, ingresaron al mercado modelos provenientes de distintas fábricas internacionales. Entre las marcas que arribaron se encuentran Delaunay Belleville de Francia, Benz de Alemania, Fiat de Italia, así como Packard y Pope-Toledo desde Estados Unidos. Para 1901 se concretó la apertura de la primera concesionaria automotriz, un paso que formalizó la comercialización de vehículos en el país. Dos años después, en 1903, la prensa de la Ciudad de México ya publicaba anuncios de venta de autos Oldsmobile. Los hechos ocurridos en un lapso de menos de una década muestran que el país tenía una economía capaz de sostener un mercado automotor en expansión. Marcas y distribuidoras detectaron que el comprador mexicano buscaba formas de acceso al producto, incluso sin facilidades logísticas similares a las de Europa o Estados Unidos. Por ello comenzaron a emplear distintos mecanismos de venta. Parte de las compañías contrató personal mexicano para realizar la comercialización directa. Desde la capital se distribuían catálogos impresos que funcionaban como herramienta principal de promoción. Quienes se dedicaban a la venta no se limitaron a la Ciudad de México, también se desplazaron como representantes a otras ciudades del interior del país. Paralelamente, surgieron espacios físicos donde los compradores podían ver de cerca los autos. Entre los lugares documentados se encuentran el Garage Internacional y la Compañía Mexicana de Vehículos Eléctricos. Ambos ofrecieron modelos importados y zonas destinadas a servicios mecánicos, un soporte clave ante la ausencia de infraestructura automotriz generalizada. México no era un mercado de autos baratos en sus años iniciales. Las unidades tenían un precio mayor que en Estados Unidos o Europa debido a tres factores acumulados: el transporte marítimo y terrestre del vehículo, los impuestos de importación aplicados al ingresar al país y las comisiones impuestas por intermediarios. Ninguna compra incluía financiamiento. El pago era en una sola exhibición. A pesar de esa barrera económica, parte de los consumidores compró autos europeos de rango medio y alto. Esa realidad originó una narrativa en la prensa de la época, que llegó a describir la posesión de autos como “un deporte para ricos”, una referencia no a la velocidad o competencia, sino a que el acceso estaba limitado a una fracción de la población. Mientras eso ocurría, las marcas estadounidenses, con modelos de menor costo, lograron una presencia creciente. Su avance fue tan marcado que, para 1908, México ya figuraba como el tercer mercado más grande para automóviles fabricados en Estados Unidos. En ese periodo no existía un trazado nacional de carreteras ni un sistema de caminos que conectara ciudades entre sí. Esa ausencia no detuvo el uso recreativo del automóvil por parte de grupos con capacidad de compra. Viajar en auto se volvió una actividad asociada al ocio y a la exploración de rutas cercanas a la capital. Los traslados frecuentes tenían como destino puntos como Coyoacán, Tlalpan, San Ángel, Xochimilco y Chalco. Conforme el uso de vehículos se incrementó, los recorridos se extendieron a sitios más distantes como Puebla, Cuernavaca o la zona de las Pirámides de Teotihuacán. Eventos sociales y culturales también incorporaron al automóvil como elemento protagonista. Uno de los primeros registros de ello data de 1903, cuando se organizó la primera carrera automovilística en el Hipódromo de Peralvillo. Ese mismo año, vehículos decorados formaron parte del desfile de la Fiesta Floral en la Alameda, un acto que combinó exhibición y novedad tecnológica.

El uso constante de vehículos generó la necesidad de adaptar rutas que no estaban diseñadas para soportar tránsito motorizado. Antes de que hubiera carreteras, ya existían autos que necesitaban circular. Modelos importados recorriendo distancias crecientes, viajes sociales y un interés creciente por parte de compradores impulsaron a grupos y autoridades a crear soluciones. Surgió la Asociación para la Compostura y Conservación de Buenos Caminos, organización que promovió mejoras de rutas ya existentes. De forma paralela, se fundó el Automóvil Club México, que agrupó a propietarios y aficionados, lo que dio mayor fuerza a la demanda de vialidades aptas para autos. Esa combinación llevó a la creación de la Junta Directiva de Caminos en 1905, instancia encargada de planear mejoras y aplicación de procesos como la petrolización de viejos caminos reales, un método empleado para estabilizar el terreno y permitir el tránsito de vehículos. Dos años después, en 1907, apareció la primera revista automotriz del país: El Automóvil en México, publicación que acompañó un aumento visible de interés social por el uso, funcionamiento y adquisición de automóviles. Porfirio Díaz, entonces presidente, no se mantuvo al margen del fenómeno automotriz. Comenzó a utilizar un Panhard 35 H.P., modelo de fabricación francesa, cuya selección coincidía con la preferencia del mandatario por bienes y tecnología provenientes de ese país. Su primer viaje oficial documentado a bordo de un auto fue en dirección a Tlalpan, con motivo de una celebración organizada por Guillermo de Landa y Escandón, gobernador del Distrito Federal. Ese recorrido no fue solo un traslado, representó un acto que legitimó el automóvil como símbolo de modernidad y herramienta de uso institucional. A partir de ese punto, el automóvil reforzó su estatuto como objeto de movilidad recreativa y aspiracional entre los sectores con mayor poder económico, antes de iniciar un proceso de adopción y uso más amplio entre la población.