La tragedia segundos después de un récord: alcanzó tres veces la velocidad del sonido pero el descenso le tendió una trampa Infobae

El 27 de septiembre de 1956, el capitán de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Milburn G. “Mel” Apt superó una velocidad de 2.094 millas por hora (3.370 kilómetros por hora), correspondiente a Mach 3,196, en el avión cohete Bell X-2, convirtiéndose en el primer piloto en alcanzar más de tres veces la velocidad del sonido. Había batido un récord.

Sin embargo, durante la maniobra de regreso hacia la Base Edwards, sede del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, de la Escuela de Pilotos de Pruebas perdió el control de la aeronave, fue eyectado dentro de la cápsula de escape y falleció por el impacto cuando no logró completar la secuencia de salida. Murió instantes después de haber roto una marca en la historia de la aviación.

A mediados de la década del 50, los pilotos de pruebas habían conquistado los hitos de velocidad Mach 1 y Mach 2 sobre los cielos de la Base Edwards y habían volado a alturas superiores a los 27.432 metros (90.000 pies). El término Mach se usa para denominar una especie de unidad de medida que indica la velocidad de un objeto en movimiento en relación con la velocidad del sonido. Si una nave viaja a Mach 1 implica que lo hace a la velocidad del sonido.

Con el objetivo de volar aún más alto y rápido, la comunidad aeronáutica impulsó el desarrollo de un avión que superara los 30.480 metros (100.000 pies) de altitud a velocidades cercanas a Mach 3. El resultado fue el X-2 “Starbuster”, creado por Bell Aircraft Corporation para examinar los problemas derivados del calentamiento aerodinámico, la estabilidad y el control a altas velocidades y altitudes.

El Bell X-2 era un aparato con alas en flecha, construido en aleación de acero K-Monel, equipado con un motor cohete de doble cámara alimentado por combustible líquido, y disponía de una sección de nariz desmontable a modo de cápsula de escape para emergencias. Esa cápsula incluía un pequeño paracaídas cuyo propósito era estabilizarla hasta que el piloto pudiera saltar en paracaídas a una altitud segura. El X-2 era transportado a su altura de lanzamiento por un bombardero B-50 y las pruebas finalizaban con aterrizajes sobre el lecho seco de la Base Edwards.

La empresa Bell fabricó dos X-2, números de serie 46-674 y 46-675, en Buffalo, Nueva York. El primer ejemplar fue equipado con un motor Curtiss-Wright XLR25-CW-1. El segundo, tras iniciar pruebas de planeo en la Base Edwards, sufrió una explosión durante un vuelo cautivo que impidió su retorno a los ensayos propulsados. El coronel Frank K. “Pete” Everest fue el responsable de los primeros vuelos, alcanzando sucesivamente velocidades desde Mach 1.4 hasta Mach 2.87.

El capitán Iven C. Kincheloe, Jr. se unió luego a Everest y ambos completaron 16 vuelos (4 de planeo y 12 propulsados) de agosto de 1954 a septiembre de 1956. En el último vuelo, Kincheloe ascendió a 38.465 metros (126.200 pies ), en el primer vuelo tripulado más allá de los 100.000 pies. Ese logro le valió el apodo de “First of the Spacemen”.

Tras el cierre del programa de pruebas de la Fuerza Aérea, el X-2 iba a pasar a investigación científica de la NACA (la antecesora de la NASA). Antes de esa transferencia, Kincheloe intentó sin éxito vuelos para alcanzar Mach 3.05 debido a fallas de motor. Finalmente, se concedió una prórroga de dos meses para calificar a Mel Apt como piloto del X-2.

Apt había nacido en Buffalo, Kansas, el 8 de abril de 1924, Ingresó a la aviación militar en 1941 y obtuvo su grado en 1944, sirviendo en el Caribbean Defense Command hasta 1946. Obtuvo la licenciatura en Ciencias en la Universidad de Kansas y un posgrado en Ingeniería Aeronáutica en la Air Force Institute of Technology de Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Culminó la Escuela de Pilotos de Pruebas Experimentales de la Fuerza Aérea en 1954.

Era un piloto muy experimentado. Al momento de su muerte contaba con 3.500 horas de vuelo, incluidas más de 1.000 en aviones a reacción y, desde 1955, formaba parte del grupo de operaciones de prueba en aviones F-100, F-101, F-102 y F-105, realizando además ensayos de acoplamiento de inercia en el F-100C.

Designado para el programa X-2 en 1956, participó como piloto de persecución en vuelos de Kincheloe y luego se preparó meticulosamente para pilotear el X-2, estudiando los registros de vuelos anteriores, utilizando simuladores, siendo instruido por expertos de la NACA y realizando entrenamientos de aterrizajes sin motor en F-86 y de perfil óptimo en F-100. También practicó procedimientos de emergencia bajo la supervisión de ingenieros de Bell y recibió informes detallados de Kincheloe.

Aunque inicialmente se le restringió a una velocidad máxima de Mach 2,45, después se permitió ampliar ese margen sin intentar exprimir al máximo la velocidad del aparato, priorizando la precisión en la trayectoria de vuelo.

La misión quedó agendada para el 27 de septiembre. Poco antes, Kincheloe manifestó confianza en Apt: “You’ve got it hacked, dad,”(“Lo tenés controlado”) le dijo, según escribió James J. Haggerty Jr., en la biografía de Kincheloe.

Los preparativos comenzaron antes del amanecer. El B-50 ascendió el X-2 hasta 9.692 metros (31.800 pies), lo liberó y Apt activó plena potencia, alejándose rápidamente de los dos F-100 de escolta. Superó Mach 1 a 13.411 metros (44.000 pies) y, tras una cuidadosa maniobra y el apagado del motor en picada suave, el X-2 alcanzó casi Mach 3,2 a 22.005 metros (72.200 pies).

Mientras todavía volaba a más de Mach 3, inició un giro brusco de regreso hacia Rogers Dry Lake. El avión entró en una secuencia de giros cada vez más violentos y salió de control. La última transmisión radial de Apt que se captó fue: “There she goes!” (“Allá va!”). Se presume que perdió la conciencia, posteriormente la recuperó, intentó retomar el control y, al no lograrlo, activó la cápsula de escape. Un segundo golpe lo dejó nuevamente inconsciente. Cuando finalmente intentó eyectarse, ya era tarde y la cápsula impactó en la zona de la Base Edwards, falleciendo instantáneamente. El fuselaje y las alas cayeron a 8 kilómetros de distancia. Desde 1950, Milburn G. Apt fue el decimotercer piloto de pruebas fallecido durante maniobras realizadas en la Base Edwards.

Cuando murió Apt tenía 32 años, estaba casado y era padre de dos hijas. Su viuda, Faye Lorrie Baker, recibió en 1957 una medalla denominada Distinguished Flying Cross (Cruz de vuelo distinguido) en una ceremonia realizada en la Base Edward, situada en California.

Pero esa no fue la única condecoración que había recibido Apt. El 22 de diciembre de 1954, el capitán Apt piloteaba un avión de caza durante una prueba en la Base Edwards. El avión de prueba, pilotado por el capitán Richard J. Harer, se estrelló en cercanías de la Base Edwards y se incendió de tal modo que Harer quedó atrapado en su interior. Mel Apt, con sus propias manos, rescató a su compañero y le salvó la vida. Por ese valiente acto, había recibido la Medalla del Soldado, el máximo galardón al valor en una misión fuera de una situación de combate para el personal del Ejército y la Fuerza Aérea.

El reglamento que establece por qué se entrega dicha condecoración señala que: “La actuación debe haber implicado un riesgo o peligro personal y el riesgo voluntario de la vida en condiciones que no impliquen un conflicto con un enemigo armado. No se otorgarán condecoraciones únicamente por haber salvado una vida”.

Una de las hijas de Apt es escritora. Y en 2008 escribió un ensayo llamado “Carta a mi padre sobre el estado del mundo”. Allí Sharman Apt Russell, quien nació en 1954 en la Base Edwards donde moriría su padre, le dedicó un largo texto al piloto de cuyo fallecimiento se cumplen 69 años.

“Querido Papá. Nunca estoy segura de cómo llamarte. Moriste hace más de cincuenta años, cuando yo tenía dos. Imagino que tenía una sílaba para vos entonces, algo que balbuceaba al ver tu cara o cuando mi mamá decía: ´Papá, ahí viene papá´. Moriste a los treinta y dos años. Podría ser tu madre ahora, pero usar tu nombre de pila, Mel o Milburn, no me parece correcto. En ese país mítico donde los padres viven como dioses, sigues siendo padre, no hijo. En cambio, uso la palabra ´papá´, de forma vacilante, ya que nunca se lo he dicho a nadie vivo”, dice el inicio del ensayo.

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