Más cerca: buques chinos sancionados por EEUU y que usan puertos chilenos volverán a pescar frente al Mar Argentino Infobae

La presión pesquera china sobre el Mar Argentino, sea pescando al borde del mismo, en la llamada “Milla 201”, o incursionando ocasional e ilegalmente en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) para la flota de bandera argentina, apunta a seguir aumentando.

Una nueva investigación precisa que Chile se convirtió en un nuevo hub logístico de la flota china, sirviendo como nuevo y más cercano refugio para pescar de este lado del Estrecho de Magallanes, por donde cada año, hacia noviembre, centenares de buques del gigante asiático que asolaron previamente los frentes marítimos de Ecuador, Perú y Chile, pasen a hacerlo frente a la Argentina.

Históricamente, puertos como El Callao, en Perú, y Montevideo, en Uruguay, han sido puntos clave para las flotas extranjeras, incluidas las chinas. Pero tras detectar pesca ilegal en su ZEE en 2018, Perú endureció los controles a los pesqueros extranjeros. Esto llevó a la flota china a reducir su presencia en puertos peruanos desde 2020. Un relajamiento normativo entre 2023 y 2024 permitió un breve retorno, pero la reimplementación de normas estrictas cerró nuevamente los puertos peruanos a los barcos chinos que se niegan a cumplir normas básicas.

Hub logístico

“En este contexto, Chile emergió como el nuevo hub logístico”, dice un informe de Milko Scharvtzman, experto en pesca del Círculo de Políticas Ambientales (CPA). “Desde mediados de 2024, puertos del norte chileno, como Arica e Iquique, registraron un aumento explosivo en la llegada de pesqueros chinos, pasando de cero ingresos en 2023 a 25 en el mismo período de 2024, mientras que en Perú los ingresos cayeron de 61 a cero”, precisa la investigación.

“Esto facilitará la estancia, permanencia, estadía y explotación de los buques chinos en el Mar Argentino”, dijo Schvartzman a Infobae, aunque citó como dato positivo que el Congreso argentino haya ratificado recientemente la adhesión de la Argentina al Convenio de la Organización Mundial del Comercio (OMC), contra los subsidios a la pesca, que consideró un “antecedente favorable” para combatir la pesca ilegal de la enorme flota china.

“Con hasta 600 embarcaciones operando simultáneamente frente a las costas de Sudamérica, la flota pesquera de aguas distantes de China domina los mares del mundo. Subvencionada por el gobierno chino con millones en combustible, construcción de barcos y participación estatal, esta flota opera al margen de regulaciones ambientales, laborales y de seguridad marítima. Los abusos a los derechos humanos, incluyendo trabajo forzado, violencia física y muertes a bordo, son una constante documentada. A esto se suma una red de barcos reefers (cargueros refrigerados) y tanqueros que facilitan la pesca ilegal al encubrir la trazabilidad de las capturas, dificultando cualquier control. Para sostener esta operación masiva, la flota depende de puertos regionales que provean apoyo logístico: descarga de pesca no regulada, reparaciones, repostaje y cambios de tripulación”, afirma un pasaje clave de la investigación.

Según Schvartzman, este cambio no solo refleja una reconfiguración logística, sino también una contradicción: Chile, que aspira a ser sede del Tratado sobre Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad Marina “más allá de las jurisdicciones nacionales” (más conocido por sus siglas en inglés, BBNJ) está brindando apoyo a una flota señalada por depredar los océanos. Peor aún, precisa la investigación, “entre los barcos que ahora recalan en Chile, al menos dos —Fu Yuan Yu 7871 y Fu Yuan Yu 7872— pertenecen a armadores sancionados por el Departamento del Tesoro de EE.UU. por pesca ilegal, trabajo forzado y violencia sexual.

Subsidiados y sancionados

Estas embarcaciones, agrega, recibieron USD 19 millones en subsidios de China en 2021 y han sido detectadas con miles de cuerpos de tiburones, incluidas especies protegidas, y acusadas de prácticas como “el aleteo de tiburón”. Además, comparten identificaciones fraudulentas con otros barcos, lo que dificulta su rastreo, citando al respecto un estudio de la ONG Global Fishing Watch.

Cabe recordar, además, que según investigaciones publicadas a fines de 2024 por este medio, los barcos con denominación Fu Yuan Yu (en aquel caso con los números 7881 y 7882) pertenecen al Hongdong Group, empresa con la que el año pasado Santa Cruz firmó un Memo o Carta de Intención para inversiones portuarias en la provincia patagónica, para hacer apoyo logístico a la flota china. La iniciativa no habría prosperado por la exigencia china no solo de invertir en puertos, sino también administrarlos.

Además de precisar el cambio en el número de ingresos de barcos chinos a puertos sudamericanos, la investigación del CPA identifica los 25 buques chinos que ya ingresaron a puertos chilenos y dice: “al brindar apoyo logístico a una flota sancionada por depredar ecosistemas y violar derechos humanos, Chile envía un mensaje contradictorio. La presencia de barcos como el Fu Yuan Yu 7700, Hua Ying 77 o Tian Xiang 58 en sus puertos pone en riesgo su credibilidad ambiental y expone una brecha en la gobernanza marítima regional”.

En otra nota, Infobae reveló el 69% de los barcos calamareros que operaron entre 2021 y 2024 frente a Sudamérica están vinculados a flotas con antecedentes de actividades ilícitas o violaciones a derechos humanos. Lo hacen además con el apoyo de reefers o buques frigoríficos que transfieren carga pesquera, suministros y tripulación sin necesariamente ingresar a puerto. “El 89% de estas operaciones se realiza con barcos controlados por empresas chinas, aunque naveguen bajo banderas de conveniencia como Liberia, Panamá o Vanuatu. Solo 15 reefers concentraron el 72% de las transacciones analizadas y transportaron el 70% de la carga vinculada a buques sospechosos”, decía la investigación.

La experiencia peruana

Sobre las idas y vueltas de la flota china en Perú, Infobae contactó a Alfonso Miranda Eyzaguirre, exministro de Producción de ese país y actual titular del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante en el Pacífico Sur (Calamasur).

Miranda, que también presidió hasta 2023 la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT- 2018-2023) y sigue integrando el Comité de Pesca y Acuicultura de la Sociedad Nacional de Industrias y la Cámara Peruana del Atún, contó una historia muy reveladora sobre las prácticas chinas.

“En el Pacífico Sur se da la pesquería más grande de cefalópodos , la del calamar gigante dosidicus gigas (también conocido como “Calamar de Humboldt”). Comercialmente no se explotaba en Perú hasta fines de los 80s. Cuando el gobierno peruano lo licitó por primera vez, participaron empresas japonesas, coreanas y taiwanesas. Ya en los 2000s, con la crisis de recursos como merluza y jurel, la industria pesquera peruana buscó una mayor participación en un negocio que ya tenía mercados en España y Asia. La pesca extranjera en el dominio marítimo peruano fue corrida sucesivamente más allá de las 30, las 80 y finalmente las 200 millas desde la costa. Allí las flotas española, taiwanesa y japonesa se retiraron, porque ya no les era rentable. Y apareció, creciendo en número, la flota china, apoyada por subsidios “en construcción, operación, combustible, víveres”, dijo Miranda.

A medida que la flota peruana se fue alejando de la costa, comenzó a encontrar buques chinos pescando en aguas jurisdiccionales. En respuesta, Perú exigió el uso de tracking satelital, para evitar esas infracciones y permitirles ingresar para ciertas operaciones en puertos peruanos.

Eso se hizo inicialmente con sistemas chinos. “Luego, con herramientas como Global Fishing Watch nos dimos cuenta que sus sistemas nos decían, por ejemplo, que un buque estaba pescando frente a Nueva Zelandia, pero en realidad estaba pescando frente a Chimbote (un puerto peruano)”, contó Miranda.

Por presión de la industria, el gobierno peruano exigió a las empresas chinas usar el sistema de tracking validad por la Marina de Guerra del Perú. Fue así que de más de 250 barcos chinos que ingresaban anualmente a puertos peruanos para supuestamente hacer actualización de documentación y cambio de tripulación (en realidad, hacían incluso carenado, reparación y emparche, en dique seco, de superficies sumergidas) el número bajó a cero.

“Era increíble; los buques chinos preferían ir hasta puertos chinos, a un costo de un millón de dólares entre ida y vuelva y no pescar durante 90 días, pero no pagar USD 150 mensuales de alquiler de nuestro sistema de tracking. A algunas empresas que estaban dispuestas a hacerlo, el gobierno chino las amenaza con quitarles los subsidios que tenían”, contó Miranda.

China volvió a presionar y en mayo de 2023 una masiva comitiva encabezada por el embajador de ese país en Perú logró un par de meses de jauja en que volvieron a entrar unas 370 embarcaciones. “Todas con el mismo pretexto: cambio de tripulación y actualización de documentos. Llegaron al extremo de ingresar a puertos no autorizados por la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero (OROP), como el puerto de Bayovar, supuestamente para mantenimiento. La protesta de la industria pesquera peruana escaló y desde octubre de 2024 incluso para hacer esos trámites los buques chinos deben tener el sistema de tracking local. “Por eso no entran más; ahora van a Chile, porque les reconoce el sistema de tracking chino, que no es objetivo ni transparente”, explicó el experto y exfuncionario pesquero peruano. La mega-inversión china en el puerto de Chancay, explicó, no cambió ese panorama, porque se trata de un puerto para buques mercantes y sin dique seco.

“Nos preocupa, porque somos socios comerciales. China debería ser la primera interesada en pesca transparente. Es el único país con flota de gran escala en Alta Mar. Tienen 600 embarcaciones en el Pacífico Sur, pero no les interesa la transparencia y alimentan la suspicacia de todos, porque incluso se oponen a transportar observadores a bordo”, concluyó Miranda.

En los próximos meses, esos 600 buques chinos, ahora con apoyo en puertos chilenos, además del que ya contaban en Montevideo, podrán “entrarle” más fácilmente al Mar Argentino.