Desafíos urbanos del desarrollo El Siglo de Torreón

Las urbes pueden constituirse en motores del crecimiento económico.
A finales de la década pasada las 600 ciudades económicamente más grandes del mundo producían más de la mitad del Producto Interno Bruto (PIB) global.
La urbanización y el desarrollo económico guardan una estrecha relación, los dos conceptos se refuerzan uno al otro.
La industrialización los propulsa a ambos.
El cambio tecnológico incide, entre otros aspectos, en aumentos en la productividad del campo y en la producción de bienes y servicios en las ciudades.
Procesos como esos liberan mano de obra agrícola y la conducen a la urbe.
Las metrópolis, en tanto, se caracterizan por reducir distancias entre las personas y las empresas, facilitan el acceso a proveedores, insumos y mercados para los bienes producidos.
La dinámica genera una mayor productividad y opciones salariales más allá de los que puede atribuirse a la industrialización.
La proximidad física, además, incentiva la difusión de ideas y del talento, lo que detona nuevos ciclos de innovación y cambio tecnológico.
Bondades así, y sus respectivas contrapartes, son expuestas en el estudio Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina, elaborado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), entidad descrita como banco de desarrollo del área que abarca desde México hasta Argentina.
Las urbes pueden constituirse en motores del crecimiento económico.
A finales de la década pasada las 600 ciudades económicamente más grandes del mundo producían más de la mitad del Producto Interno Bruto (PIB) global, con menos de una cuarta parte de la población mundial.
En 2010, tan sólo en América Latina, las 289 ciudades con más de 200 mil habitantes, que reúnen a la mitad de la población de la zona, produjeron más de las tres cuartas partes del PIB regional.
Del otro lado de la ecuación, el crecimiento de las ciudades significa indicadores al alza en tiempos de traslado, niveles de contaminación, precios de la vivienda y tasas de criminalidad.
Otra cosa, al atraer a integrantes de hogares rurales de bajos recursos que buscan mejores oportunidades, hacen más visible la pobreza y la desigualdad.
Las mudanzas se traducen en fenómenos como asentamientos informales, cinturones de pobreza, acceso limitado a servicios y derechos de propiedad precarios.
Marginación de sectores poblacionales por la urbanización, también llamada “Muro de la vergüenza” en Lima, Perú.
Foto: EFE El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat) estima que entre 1995 y 2014 la población mundial que vive en estas condiciones creció en más de 200 millones de personas hasta llegar a 880 millones de personas.
Todo parece indicar, exponen en el documento, que ese número seguirá aumentando en las próximas décadas.
La urbanización, sentencian en el CAF, es un proceso imposible de frenar.
Hoy día, alrededor del 54 por ciento de la población mundial vive en áreas urbanas y entre 2010 y 2015 esta cifra se incrementó en dos puntos porcentuales por año.
ONU-Hábitat estima que el número de personas viviendo en junglas de asfalto se duplicará para 2050.
POLÍTICAS PÚBLICAS Que una ciudad aumente la productividad, la riqueza y el bienestar en mayor proporción que el tráfico, la contaminación, el crimen, la informalidad y la pobreza depende, de modo inexorable, de políticas públicas que logren aprovechar el beneficio económico de la urbanización y disminuir el costo social, una regulación adecuada, por ejemplo, expande con suficiencia la infraestructura de transporte y de servicios básicos.
En la CAF consideran que el reto urbano en América Latina es particularmente importante, pues se ha convertido en la segunda región más urbanizada del mundo después de América del Norte superando incluso los niveles de urbanización europeos.
El estudio plantea varios retos críticos que enfrentan las urbes de Latinoamérica.
Uno es el de la accesibilidad, concepto fundamental de bienestar pues se trata de la capacidad que tienen los hogares y las empresas de alcanzar las oportunidades que ofrece la ciudad.
Por el lado de las familias, esto se traduce como empleos bien remunerados, viviendas y servicios de calidad.
En cuanto a las firmas, se refiere al acceso sencillo a insumos y mano de obra calificada y a la facilidad para llegar a más consumidores.
No son retos que puedan superarse de un día para otro.
Las metrópolis enfrentan una paradoja: atraen más habitantes, pero la política pública no puede mejorarlas y limitar su crecimiento de manera simultánea.
Desde esta perspectiva, explican en el informe, no son fundamentalmente malas la pobreza urbana y la informalidad asociadas al crecimiento citadino, en tanto respondan a procesos transitorios.
La prosperidad urbana atrae mucha población, una parte importante es gente pobre.
En general, indican los investigadores del CAF, “no es cierto que las ciudades empobrezcan a las personas”.
También señalan que el flujo de individuos desposeídos debería interpretarse como una fortaleza, no como una debilidad.
En síntesis: la política pública tiene la obligación de crear las condiciones para mejorar la situación de los sectores más vulnerables de la ciudad.
Esto se logra fortaleciendo la accesibilidad.
DATOS Y HECHOS En 2010, la aparición de nuevos centros poblacionales de más de 100 mil habitantes trajo consigo una caída en la población promedio en Ecuador, México, Perú y Venezuela, y un aumento en el indicador en Argentina, Brasil y Colombia.
Ese año, el país latinoamericano con ciudades menos pobladas en promedio fue Ecuador (480 mil habitantes) mientras que el país con más citadinos en promedio es Argentina (1 millón de habitantes).
Sin embargo, las cifras de habitantes de las megaciudades de la región crecieron en la primera década del siglo XXI y el podio de las áreas metropolitanas latinoamericanas de mayor población quedó como sigue: Sao Paulo (23.
2 millones de habitantes), Ciudad de México (20.
5 millones) y Buenos Aires (14.
1 millones).
La mayoría de las naciones de América Latina se urbanizó en la segunda mitad del siglo XX; la región es clasificada como parte de un lote de países de urbanización tardía, es decir, que no participaron de la Revolución Industrial.
Por eso, señalan en la CAF, enfrenta un “rezago de desarrollo” que se refleja en marcas como el ingreso per cápita de los latinoamericanos, similar al que tenían en Estados Unidos y Europa hace más de 60 años, cuando sus niveles de urbanización eran mucho menores a los que hoy se registran en los territorios al sur del río Bravo.
Una buena noticia, consigna el reporte, es que las megaurbes de la zona no parecen ser agujeros negros que de forma paulatina van absorbiendo toda la actividad económica de sus países.
Las ciudades intermedias de la región cobran cada vez más importancia, al grado de que, en los últimos años, muchas han crecido más rápido que las principales.
Otra nota positiva, según los analistas de la CAF, es que las altas tasas de urbanización en el área reflejan que, para muchas personas, las oportunidades urbanas son mejores que la pobreza rural.
Una de las razones por las que hay sobrepoblación urbana es que personas que vivían en zonas rurales prefieren mudarse a las grandes ciudades para obtener una mejor forma de vida.
Foto: Pinsdaddy.
com La fórmula recomendada por el organismo para fomentar el desarrollo urbano en la región, consiste, a grandes rasgos, en establecer altos niveles de accesibilidad y reducir los fenómenos nocivos que acompañan al proceso de urbanización.
ASPECTOS NEGATIVOS La prevalencia de niveles elevados de informalidad en el mercado de la vivienda y en el transporte público, cuestiones que limitan el acceso a oportunidades de trabajo formal a un amplio porcentaje de sus habitantes, caracteriza a muchas grandes ciudades de América Latina.
Los analistas exponen que la triple informalidad “vivienda, transporte, empleo” ejerce un influjo dominante en los bajos niveles de productividad y bienestar de varias destinos latinoamericanos.
El apartado de infraestructura de movilidad, remarcan en el informe, no se reduce al transporte motorizado público y privado sino que incluye medios alternativos como la bicicleta o el andar a pie.
El 39 por ciento de los latinoamericanos se traslada de la casa al trabajo en colectivo; el 22 por ciento en vehículo privado y el 26 por ciento se mueve paso a paso.
En Europa, los respectivos porcentajes son 23 para automotores públicos, 54 para muebles particulares y 11 para los viandantes.
En Estados Unidos nueve de cada diez traslados del hogar al centro laboral se realiza en coche privado.
Los analistas califican como inadecuada y escasa a la infraestructura de movilidad existente en las metrópolis de la región a resultas de la comparación con lo observado en países desarrollados.
Señalan que el equipamiento disponible se usa de manera ineficiente e inequitativa.
Ejemplo de esto es el poco espacio destinado a aceras o a carriles exclusivos para el transporte público, a pesar de que estas formas de movilidad son la alternativa más frecuente entre la ciudadanía de menores ingresos.
A esto se agregan las altas tasas de inseguridad vial.
En el texto se concluye que es indispensable mejorar la infraestructura para los peatones.
Otra cuestión que reclama atención es que las extensiones de las manchas de asfalto al sur del Bravo son chicas en relación con las de naciones desarrolladas, sin embargo, los tiempos de traslado son excesivamente altos por una mala infraestructura de movilidad.
El latinoamericano promedio hace, sólo de ida, 40 minutos de la casa al trabajo.
En destinos como Sao Paulo, Bogotá, Ciudad de México y Lima, uno de cada cuatro habitantes demora al menos una hora en llegar a su unidad laboral.
Foto: 123RF Un aspecto más que reclama atención es el de los vehículos privados y sus efectos nocivos vinculados con el tráfico, la contaminación ambiental y los accidentes viales.
En este punto se destaca que, desde la década pasada, la población urbana en América Latina ha aumentado alrededor del 10 por ciento y en el mismo período la flota de automóviles ha crecido más del 40 por ciento mientras que la de motocicletas casi se triplicó.
La CAF advierte que la tendencia podría reforzarse con el incremento del ingreso promedio, pues las familias citadinas, a mayor ganancia, hacen más uso del automóvil.
Si la movilidad urbana es difícil o cara, las ventajas de la ciudad disminuyen.
El banco de desarrollo aboga por un enfoque que haga a los usuarios de automóviles y motocicletas responsables por los costos sociales que producen sus desplazamientos.
Ligado al punto anterior, el transporte público de las urbes de la región enfrenta retos en términos tanto de cobertura como de calidad, empezando porque una quinta parte de los latinoamericanos no puede acceder a ningún medio de transporte público formal a menos de 10 minutos de su vivienda.
Uno de cada cuatro usuarios está insatisfecho con el servicio porque o el paso de las unidades es poco frecuente o los viajes duran mucho o el servicio se presta con serias señales de inseguridad.
La situación para alrededor del 15 por ciento de los habitantes de asentamientos informales es peor, ya que carecen de acceso a cualquier tipo de transporte público, ya sea formal o informal.
En este punto, el banco de desarrollo describe a la ampliación y mejora de la calidad de la movilidad colectiva como tareas prioritarias que muchas veces son mutuamente excluyentes.
HOGAR Otro tema que el estudio aborda con holgura es el de la vivienda.
Para empezar, advierte que las características de estas construcciones están asociadas al bienestar de quienes las habitan.
El problema es descrito como sigue: “.
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una casa ubicada en un entorno físico y social marginal y peligroso, construida con materiales precarios, con espacios insuficientes y sin conexión a redes de servicios públicos no genera el mismo bienestar que una vivienda localizada en las cercanías de parques y centros recreativos, construida con materiales sólidos y con espacios amplios”.
Foto: Cuartoscuro En el indicador destacado, el de asequibilidad de la vivienda en ciudades de la región, la Ciudad de México destaca como el destino en el que es menos posible conseguir una morada propia.
Para adquirir un metro cuadrado de valor mediano se precisan cinco meses de ingreso promedio.
En la mayoría de las urbes de la zona hacen falta entre dos y tres meses.
Los analistas destacan el caso de Quito, donde el metro cuadrado equivale a un mes de entrada de efectivo.
Pagar una construcción es una unidad habitacional en la región tiene tintes de trabajo digno de Hércules.
Se requieren, en promedio, 25 años de ingreso laboral para cubrir el valor mediano de una vivienda de 60 metros cuadrados, “asumiendo que la totalidad del ingreso se destina a ese fin”.
Si los hogares canalizan el 30 por ciento de sus entradas de recursos al consumo de servicios habitacionales, la cifra se vuelve todavía más hérculea: “En casi todos los países examinados harían falta más de 30 años de ahorros para adquirir una vivienda de 60 m2 de precio mediano”.
La comparación entre precios e ingresos, señalan en el informe, no permite distinguir si las brechas observadas se deben a los bajos ingresos de la población o a los altos precios de las unidades habitacionales.
La CAF considera que la gobernanza metropolitana en América Latina es débil.
Muchas zonas urbanas del área, explica, parecen estar atrapadas en un mal equilibrio en el que, por un lado, no cuentan con las estructuras para instalar formas de gobierno orientadas a la eficacia, ni disponen de las herramientas y los recursos necesarios para dar respuestas efectivas a los problemas de sus habitantes y, por otro lado, no poseen la legitimidad y la confianza de los ciudadanos que permitirían crear la base política para dar vuelta a la situación.
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