El increíble túnel del viento más rápido del mundo: 200 millones de dólares para mejorar la eficiencia de los autos eléctricos Infobae

El mundo de los autos está cambiando tanto en estos años, como nunca antes había ocurrido en sus 130 años de historia. Hay nuevos paradigmas y muchas cosas deben redefinirse.

Normalmente un túnel del viento se asocia con alta performance y competición. Y es lógico que así sea porque cuánto más fluido sea el paso de un vehículo a través del aire que desplaza en su avance, menos potencia consume para hacerlo, y esto, en un auto de carreras, significa ir más rápido.

Para entenderlo, sólo es cuestión de recordar un juego que casi todos los chicos hicieron alguna vez al sacar la mano por la ventanilla del auto en movimiento y ponerla con la palma extendida de frente al viento o ponerla hacia abajo intentando dejarla con los dedos hacia adelante. Esa es la mejor forma de entender el efecto de la resistencia de un cuerpo en el aire al desplazarse.

En Dearborn, Detroit, Ford Motor Company inauguró el túnel del viento más potente del mundo tras 7 años de trabajo entre diseño, construcción y puesta a punto. Se trata del Rolling Road Wind Tunnel (RRWT), y aunque parezca mentira, los 200 millones de dólares que costó hacerlo no se justifican en el trabajo aerodinámico en autos de competición, sino en conseguir la más sofisticada herramienta para que los autos de calle, especialmente los eléctricos, tengan la mayor eficiencia en el consumo de energía para desplazarse a través del aire.

El circuito que recorre el aire en el RRWT es de unos 200 metros en total, con la cámara donde está el vehículo a medir a mitad de camino, para luego proseguir su recorrido por una extensa “cola” que lo conduce hasta la turbina que lo impulsa para que vuelva a circular.

El motor que mueve esa enorme hélice con palas de fibra de carbono de cuatro metros de largo, tiene la potencia equivalente a 7.000 caballos de fuerza y gira a 450 km/h, lo que permite que las mediciones dinámicas del túnel sean a 200 millas por hora, lo que equivale a unos 322 km/h en la unidad de medida que conocemos en Argentina. Hasta el momento de su inauguración, el túnel más rápido del mundo era el de Honda, en Ohio, que puede medir hasta una velocidad de 310 km/h.

Un auto como el Mustang Dark Horse, uno de los primeros desarrollos integrales del RRWT, requiere unas 250 horas de túnel del viento en su desarrollo aerodinámico, más allá de las horas de computador de diseño y de simulación de fluidos dinámicos conocido como CFD. Pero la base, de todos modos, era la misma del Mustang en su última generación.

En cambio, los futuros vehículos que diseñen en Ford, tendrán la posibilidad de ser concebidos integralmente con esta herramienta, gracias a la cual se pueden estudiar todas las partes de un vehículo en movimiento. “En lugar de llevar el auto a la ruta, lo que hacemos es traer la ruta al auto y reproducir todas las condiciones para medir su comportamiento dinámico”, dicen los diseñadores del túnel.

Además del aire que pasa por sobre la carrocería, cada rueda está apoyada sobre un rodillo con el agarre perfecto para que el neumático funcione del mismo modo que lo hace al deslizarse sobre el asfalto, pero como cuando un auto está en movimiento, el aire que pasa por debajo es muy importante, el piso del túnel consta de una alfombra que también rueda a alta velocidad, unos 250 km/h, que si bien no es la misma que las ruedas, es suficiente para que la simulación ser precisa. Si giraran los neumáticos pero el piso estuviera detenido, no se obtendría un resultado real.

Así, con una herramienta como el RRWT, cada forma de un elemento de la carrocería de un vehículo puede ser estudiado en detalle, aunque siempre considerando que cuando se trata del aire, cualquier parte que se modifica altera las partes a su alrededor, por lo que muchas veces, lo que parece una corrección menor termina obligando a un rediseño mucho más extenso.

El túnel tiene un sistema de sujeción del automóvil que se prueba llamado “5 cinturones” porque tiene precisamente esa cantidad de vinculaciones a la plataforma metálica, una por cada rueda y una al chasis. Los rodillos están dispuestos de modo tal que se pueden acercar y alejar entre sí, tanto en ancho como en largo, dependiendo de la trocha del vehículo y la distancia entre ejes.

La precisión de las mediciones son asombrosas. “Para quienes entienden del tema, digamos que podemos medir fuerzas con precisión hasta 0,7 Newton indirecto. Ni siquiera puedo relacionar eso con algo que se pueda agarrar con las manos. El sistema es lo suficientemente sensible como para que, si agarrás tu teléfono celular en el lado izquierdo del auto y lo movés al lado derecho, podremos decir que cambiaste el teléfono de lugar”, dijeron los ingenieros del RRWT.

“Allí adentro la temperatura es siempre 22 grados y no controlamos la humedad, pero sí la monitoreamos. Esto se debe a que en realidad calculamos la densidad del aire, una parte importante del coeficiente de arrastre si la humedad se mantiene estable”, explicaron.

En 2026, Ford regresará a la Fórmula 1 con el actual equipo campeón, Red Bull. Pero hasta el momento no se ha mencionado la posibilidad de aprovechar estas instalaciones en Detroit para contribuir con el desarrollo del auto de carreras.

El primer vehículo eléctrico de Ford fue el Mustang Mach-e. Cuando se pregunta a los responsables de su diseño respecto a por qué tiene esa forma diferente a la que los Mustang clásicos, los Pony car o Muscle car como se los denomina, la explicación es bien simple: “Porque esta forma es la más efectiva en consumo de energía”.

Algunos detalles de este modelo, que llegará a Argentina y Brasil a fines de octubre tienen esa impronta de resolver la forma evitando todo aquel freno para el aire. Así como los espejos retrovisores en muchos modelos eléctricos, las manijas de las puertas también son obstáculos para el flujo del viento. En el Mach-e se ha adoptado una interesante solución eliminando las manijas, y reemplazándolas gracias a la tecnología, por un botón que no se hunde, sino que detecta la punta del dedo del usuario al tocarlo y abre la puerta automáticamente.

Esos elementos fueron concebidos sin la utilización del túnel del viento, pero con esta herramienta, probablemente se pueda medir el beneficio de hacer que la superficie de las puertas sea completamente limpia de obstáculos para el aire.

El túnel permitirá que los autos del futuro no sean una evolución de estos, sino algo completamente nuevo. Y así, quizás, un viejo paradigma de la relación de los autos de calle con los de carrera seguirá vigente, mostrando que no todo cambia en el mundo del automóvil con la llegada de la electricidad. Siempre se dijo que los autos de carrera eran donde se probaban y desarrollaban cosas para los autos de calle. La galería del viento parece confirmarlo completamente.