La MTA quiere que los maratonistas también paguen peaje en los puentes Infobae

NUEVA YORK-- Al comienzo de cada maratón de Nueva York, los corredores llenan los niveles superior e inferior del puente de Verrazzano-Narrows, una escena deslumbrante que transmite la inmensidad del evento.‌Pero ese momento de postal tiene un precio oculto y, ahora, la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA, por su sigla en inglés) quiere cobrarlo.‌La MTA ha exigido discretamente casi 750.000 dólares al año a la asociación que organiza el maratón, para compensar los ingresos por peajes que la autoridad pierde cuando cierra el Verrazzano --el puente colgante más largo de América del Norte-- al tráfico vehicular, según entrevistas y memorandos revisados por The New York Times.‌La organización, New York Road Runners, aún no ha cedido, lo que motivó a la MTA a actuar con dureza. Inicialmente, la autoridad amenazó con restringir el paso de los corredores al sombrío piso inferior del puente durante la carrera de 42,19 kilómetros en noviembre. Pero en las últimas semanas, la MTA cedió un poco y afirmó que la carrera podría usar el nivel superior si Road Runners así lo prefería.‌Sin embargo, la MTA declaró que de ninguna manera permitiría el uso de ambos pisos sin un acuerdo de pago concreto. El maratón ha utilizado ambos pisos desde 1988.‌Se espera que más de 50.000 corredores participen en el maratón de noviembre, desde aficionados hasta profesionales.‌Si se limita la presencia de los corredores a un solo nivel del puente, Road Runners declaró que la organización tendría que reducir la cantidad de personas aceptadas en la carrera o extender su duración, de modo que tanto las calles locales como el puente permanezcan cerrados más tiempo y más participantes tengan que correr en la oscuridad.‌La disputa enfrenta a la MTA, cuyas finanzas han sufrido tras la pandemia por una reducción de los viajes diarios al trabajo, contra una organización que obtiene la mayor parte de su recaudación de fondos del popularísimo evento que depende del puente y, luego, usa esos fondos para apoyar otras actividades para corredores durante el resto del año, muchas de ellas gratuitas.‌Road Runners no es el único grupo en la mira de la MTA: en marzo, la autoridad también le exigió una compensación a Bike New York, una organización más pequeña que utiliza el piso inferior del puente en el último tramo de su Five Boro Bike Tour.‌La MTA le ha dicho a Bike New York que, de no aceptar los términos, ya no podrá usar el puente, lo que convertiría su evento en un recorrido en bicicleta por cuatro vecindarios, en lugar de los cinco que el nombre del evento promueve, según directivos de Bike New York.‌"A los neoyorquinos les encanta el domingo de maratón, pero no se puede esperar que los contribuyentes subsidien a una organización no gubernamental rica como New York Road Runners por una suma de 750.000 dólares", dijo Catherine Sheridan, presidenta de MTA Bridges and Tunnels, a través de un comunicado. "La MTA está preparada para continuar trabajando hacia un acuerdo final con la NYRR, siempre que conduzca, con el tiempo, al reintegro total de las ganancias perdidas".‌La MTA no hizo ningún comentario sobre Bike New York.‌Rob Simmelkjaer, director ejecutivo de Road Runners, defendió la visión de su organización en una carta de febrero dirigida a la gobernadora Kathy Hochul, quien controla la MTA, advirtiendo que el inicio del maratón estaba "ahora en peligro".‌‌Simmelkjaer señaló que el maratón era una institución local que atraía a más de un millón de espectadores y proporcionaba beneficios económicos sustanciales a la ciudad de Nueva York.

También destacó cierta ironía en las comunicaciones de la MTA. Aunque la autoridad ha insistido en que el maratón es inaceptablemente costoso, también ha elogiado la carrera por incrementar el número de usuarios del metro, lo que aumenta los ingresos por tarifas de la MTA.‌El día después del maratón de noviembre, tanto la gobernadora como la MTA publicaron un comunicado de prensa citando ese mayor número de usuarios: "Tanto los corredores como los espectadores del maratón tomaron el metro para ir a la carrera del domingo, en el que se contabilizaron 2.304.683 viajes pagados, la mayor cantidad para un domingo en casi cuatro años", decía.

Pero la MTA ha sido displicente con el argumento.‌El número de pasajeros en ese día de maratón "fue eclipsado una semana después por el SantaCon", escribió Sheridan en un correo electrónico del 22 de marzo a Simmelkjaer, adquirido por el Times. (SantaCon es el famoso y estridente recorrido por los bares en el que participan juerguistas disfrazados de Papá Noel; que en realidad tuvo lugar un mes después del maratón).‌Road Runners ha manifestado estar dispuesto a negociar, pero hasta ahora se ha resistido a aceptar pagar todo lo que la MTA ha pedido.‌Bike New York dijo que su carrera en los cinco vecindarios era su principal fuente de ingresos y que utilizaba los fondos para ofrecer lecciones gratuitas de ciclismo y capacitar a neoyorquinos previamente encarcelados para que se convirtieran en mecánicos del sistema de bicicletas compartidas de la ciudad.

"Esto no es más que un plan indigno para obtener dinero fácil que afectará a los miles de neoyorquinos a los que servimos, que en su mayoría provienen de comunidades de escasos recursos", dijo Kenneth Podziba, presidente y director ejecutivo de Bike New York.‌James Parrott, director de política económica y fiscal del Centro para Asuntos de la Ciudad de Nueva York de la New School, cuestionó la lógica de la exigencia de la MTA, así como el momento en que decidió hacerla.‌Parrott dijo que eventos como el maratón eran "parte de lo que hace que Nueva York sea Nueva York" y agregó que era "una postura muy intolerante" que la MTA intentara recuperar los ingresos perdidos. "Cuando la gobernadora y la legislatura decidieron que la MTA necesitaba ingresos, hicieron un gran esfuerzo para implementar tarifas de congestión y así sucesivamente", dijo Parrott. "Así es como se deciden los ingresos de la MTA, no a través de un intento por escarbarle los bolsillos a los electores en Nueva York".‌Sin embargo, Danny Pearlstein, director de políticas y comunicaciones de Riders Alliance, un grupo de defensa del tránsito, dijo que la postura de la autoridad tenía cierto sentido, en particular con respecto al maratón.‌"El maratón de Nueva York no es como una carrera del Día de Acción de Gracias o una carrera de 5 kilómetros", dijo Pearlstein. "Se parece más a unos Juegos Olímpicos o una Copa del Mundo y tiene un impacto significativo en la ciudad. Y si bien atrae atención, entusiasmo e ingresos, en otros sentidos también genera mucho dinero".‌Los peajes del Puente Verrazzano subsidian el sistema de metro y autobús, que es la principal manera de desplazarse para los neoyorquinos de todo tipo, incluidos los de escasos recursos.‌Road Runners "está cobrando 315 dólares por inscripción al maratón en 2024", escribió Sheridan en su correo electrónico de marzo a Simmelkjaer. "Pero el maratón agota sus cupos independientemente de la tarifa de inscripción y se podría recuperar fácilmente la compensación adecuada para la MTA mediante un ligero aumento de la tarifa, por lo que realmente me confunde por qué insisten en que los neoyorquinos menos favorecidos subsidien a la NYRR y a los maratonistas".

‌Parrott seguía sin estar convencido.‌"Aún no han activado las tarifas de congestión y no están haciendo nada para generar buena voluntad entre otros neoyorquinos cuando se comportan así", dijo, refiriéndose a la MTA. "Esa no es la manera de resolver sus problemas de ingresos".

Los corredores cruzan el puente Verrazzano-Narrows al inicio del maratón de Nueva York en Nueva York, el 7 de noviembre de 2021. (Todd Heisler/The New York Times)