El camino real de tierra adentro, la visión de Serrera El Bable

  Vuelvo a decir que la obra del maestro Serrera es interesante a todo aquel interesado en los temas del camino real, las haciendas y la ganadería, está ya catalogada como una obra clásica, a la par con lo escrito por Brading o Powell.
Continuamos en el tema de los arrieros.
  “Desde el punto de vista numérico, la mayor parte de las mulas criadas en Nueva España eran adquiridas por los grandes empresarios de la arriería mexicana.
La red de caminos era ciertamente compleja.
Desde la capital virreinal hasta los puntos más alejados e inaccesibles se establecía una auténtica maya de rutas y comunicaciones de primero y segundo orden que cubría la totalidad del territorio novohispano.
No obstante, tres grandes ejes o rutas eran las principales:   "1.
° El establecido entre México y Veracruz; 2.
° el que unía la misma capital virreinal con Acapulco o “Camino de la China”; y 3.
° el antiguo camino real que comunicaba a México con las lejanas regiones de “Tierra Adentro” y que llegaba hasta las últimas zonas pobladas de la Comandancia General de las Provincias Internas.
Otros caminos importantes, como el tendido entre México y Guatemala y las diversas bifurcaciones de los tres anteriormente citados, completaban el panorama radial de comunicaciones, convirtiendo de esta forma la capital del virreinato en un centro estratégico de primer orden para la redistribución de los productos venidos desde muy diversos lugares de procedencia.
La misma geografía física de nueva España determinaba dicho esquema en las rutas comerciales.
Humboldt después de proceder a la enumeración de estos ejes, refería:“.
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con solo pasar la vista sobre la constitución física del país se verá que por grandes que sean algún día los progresos de la civilización, no podrán nunca ser sustituidos estos caminos por navegaciones naturales o artificiales, cual la presenta la Rusia de San Petesburgo hasta lo más interior de Siberia".
a.
- El camino real de tierra adentro.
  La más larga ruta terrestre del virreinato era la que unía México con las lejanas provincias del norte.
Humboldt se asombraba de los millares de mulas que semanalmente llegaban de Chihuahua y de Durango a la capital virreinal cargadas de plata, cueros y vinos del norte; las mismas que más tarde retornaban por el mismo camino llevando géneros de Europa traídos de Veracruz y textiles de las fábricas de Querétaro y Puebla.
Normalmente el transporte de personas se realizaba por esta ruta en coches de caballos o de mulas.
A finales del siglo el tráfico de diligencia para este fin se encontraba perfectamente regularizado entre las ciudades más importantes del territorio.
Pero el transporte de mercancías seguía haciéndose a lomo de mula.
Millares de acémilas formaban grandes recuas o caravanas para cubrir el camino real de tierra adentro.
  Estos grandes trenes de mulas de albarda se dividían normalmente en otros grupos menores o “atajos”, compuestos por unas veinte o cuarenta bestias guiadas por las mulas maestras.
Tanto las grandes caravanas como los atajos que las componían eran conducidos por lo general por otros tantos indios o mestizos que, como indicaba Humboldt, “prefiriendo esta vida vagabunda a cualquier ocupación sedentaria, pasan la noche al raso o en tambos o casas de comunidad que están construidas en los pueblos para la comodidad de los viajeros”.
Con frecuencia transportaban mercancías especialmente valiosas, por lo cual iban amarrados y con la compañía de perros con objeto de repeler un posible asalto.
 La arriería en México, efectivamente, dio ocupación durante el periodo colonial a una importante cantidad de indios y, sobre todo, de mestizos.
Y ello, tanto en la gran arriería de altura establecida en las rutas radiales del territorio, como en esa característica arriería de menor escala que existió a nivel local en muchos pueblos del interior y que marcó el desarrollo económico mismo de muchas comunidades indígenas del virreinato desde el momento que les permitía transportar los productos cosechados a sus respectivos centros de consumo.
Pero, como afirma Arcila Farías, la extracción social de los que desempeñaban el oficio era, en realidad, muy dispar y compleja.
Muchos carros y caravanas era conducidos por sus propios dueños, otros arrendaban cuadrillas de arrieros que trabajaban por salarios o en régimen de reparto de beneficios con el propietario de las acémilas; otros empleaban en esta ocupación a sus propios negros esclavos; en ocasiones se arrendaba el servicio de estos; y en otras, finalmente, también ejercieron este oficio negros libres que se contrataban como asalariados.
  En el Camino Real del Norte se empleaban de 50 000 a 60 000 mulas, que habitualmente cargaban cada una alrededor de 300 libras de peso (de 130 a 140 kilos) sobre sus lomos.
La ruta desde la capital virreinal hasta Santa Fe del Nuevo México, por ejemplo, cubría más de 500 leguas.
En casos como este el transporte era pesado, largo y, lógicamente, costoso, en proporción al lugar de destino.
Pero el viaje a lo largo de la ruta se hacía normalmente soportable para los arrieros, cuyas viadas transcurrían monótonas y lentas, cruzando campos, ríos y caminos al lado de unos animales que en la mayoría de los casos, no eran suyos.
Dicha monotonía se rompía  a veces cuando las caravanas eran asaltadas por bandas de forajidos y ladrones de caminos y, con frecuencia, por indios hostiles de las comarcas norteñas que buscaban apoderarse de las valiosas mercancías.
En este sentido, el documentado estudio de Max L.
Moorhead sobre el Camino Real de Nuevo México supone una aportación de primer orden.
A lo largo de sus páginas el autor nos introduce, incluso gráficamente, en el mundo de aquellos hombres que hacían de la arriería su forma de vida conduciendo sus atajos de mulas por la más larga ruta terrestre del virreinato, al tiempo que describe las etapas del camino, las técnicas de transporte y conducción, y el tráfico comercial que por ella se realizaba.
  Desde el punto de vista del ganado, el obstáculo más temblé y difícil de superar en esta larga ruta era el sector comprometido entre Huehuetoca y México.
El problema ofrece unas nuevas perspectivas para comprender la importancia de la construcción del tantas veces pretendido y planeado Desagüe.
En la estación de lluvias, durante el verano, los caminos del N.
O.
del valle de México se ponían prácticamente intransitables.
Allí perecían infinidad de mulos, y otros, cansados, no lograban reponerse.
En otro orden de cosas, la falta de pastos en los alrededores de la capital virreinal para alimentar a tan elevado número de bestias después del viaje era acuciante.
El problema quedaba resuelto si el final del trayecto del camino del norte era Huehuetoca y no México, pues en aquel punto eran más abundantes.
Huehuetoca quedaría constituida así en despensa y depósito terminal de tan importante circuito comercial.
Y, lógicamente, las tarifas de transporte en dicho tramo tenían que resultar más bajas si los productos eran conducidos en canoas a través del canal.
Humboldt calculaba que los cinco reales que costaba trasladar 3900 libras de peso a lomos de mula desde Huehuteoca a México, fácilmente podían quedar reducidos a dos, es decir, menos de la mitad.
Fuente:Serrera Contreras, Ramón María.
Guadalajara ganadera, estudio regional novohispano (1760-1805).
Universidad Autónoma de Aguascalientes.
Aguascalientes, 2015 pp.
285-290